主题：【原创】运七与中国的航空发展之路 -- 大厨

西西河里的好文章都是“坑人”的。永远在等待惦记。长此以往人的心脏要出毛病的。

你看大蘑菇的照片满天飞，而8平衡有2个载机，几乎天天在飞，按说照片应该不少，可是现在只有那么几张，为什么？

新舟60，甚至老的运7飞机，虽然有很多不足，但是以我国目前的基本情况来看，她是一种基本成功的，经过实践检验的，具有比较好的适应性的支线客机。经过多次改进，飞机主要系统接近世界80年代水平，安全性，可靠性，维护性都比其原型机有了极大的提高。而且最重要的，经过改进后的该飞机，从已有的记录来看，完全可以给运营者带来比较不错的利润。考虑到该飞机的大部分部附件为国产，技术支援问题比较容易解决，航材保障的成本也比较低，再加上效率成本（对比波音或者空客系列大洋彼岸交货，进口程序，海关因素），在运营中的成本会比较低。而且在原民航系统和军队系统中，都不乏熟练的运7飞机飞行和机务人员，这些人员（包括退役人员）加以必要和合理的培训，很快就能成长为合格的机组和机务，其人员培训成本也远远低于同等大小的进口飞机，比之进口干线客机那就更低得多了。

从社会效益来看，该飞机可以有效利用现有条件，例如中小机场，航线不饱满的大型机场，提高广大不发达地区的交通运输效率，促进其发展。同时，也可以有效为大城市/机场提供有效客源或者迅速分散客流。在一些地区，例如，川陕，云贵，疆内，空中1－2小时的航程可以替代地面穿山越岭十几个小时的铁路或者公路交通。而且，在这样的航段上，对比于喷气式飞机，涡桨飞机速度慢的劣势并不很明显，在经济性上面的优势反而很突出。综合考虑时间成本，费用，会是出行方式的一种合理选择。

从服役以来，运7系列，包括新舟60，据我所知，到目前为止，没有因为飞机本身原因发生过机毁人亡的事故。然而，2000年6月22日，武汉航空公司一架运7－100飞机，在武汉附近失事，机组和旅客44人全部遇难。这件事情的直接后果有两个：一，运7飞机全部停飞检查，而且最后武汉的运7全部退出航线；二，武汉航空公司退出王家墩机场，全部进驻天河机场。事故的直接原因，很简单－－天气。当天有雷雨，而且事后有对签派，空管，甚至飞行员都有不同程度的指责，就在于认为当天的天气超出了限度，不应该飞行。然而，最终的结果，运7成了直接的受害者，遭到了停飞的命运。

2000年珠海航展上，所谓的深圳金融租赁公司宣布了同西安飞机工业公司的一笔大合同，采购20架（记得是这个数目）新舟60。然而，经过了若干人的若干努力，到2002年，才有两家航空公司接收了3－4架该型飞机。其它航空公司，即使上有国家发改委以及其它若干部门的软硬政策，也是哼哼唧唧以拖为策，努力、认真地拖下去，拖到－－2002年8月，武汉航空公司一架新舟60在宜昌机场训练，降落时忘记放起落架，飞机以机腹着陆，所幸没有人员伤亡，飞机受损。

其实，类似的事故，历史上，在世界各地都发生过，当然比这还邪的事故也有的是，所以，后来设计的飞机，专门设计了不少警告系统，其中就有当飞机近地而起落架未放时，会自动发出警告。据事后有人说，新舟60，也安装了这套系统，然而不幸的是，由于该电子设备是美国生产的，警告也是美国口音，而飞行员在犯了第一个错误－－未放起落架以后，没有及时听明白警告，仍然直直地落了下去－－典型的人为因素造成的事故。然而，在不明不白中，新舟60再一次当了替罪羊。

接下来，各航空公司中止了新舟60的所有订货，意向，又出于各种原因停飞了本来一直盈利的该飞机。

新舟60，彻底消失在了中国民航的天空中。

继续等

眼瞅着动辄几百上千亿美元的引进，心疼啊

惟这几天事情比较多，进度跟不上，各位老大赎罪则个。

上文提到深圳金融租赁公司,不知具体情况是怎样的。

其实中国的廉价航空公司很有市场，退役的飞行员，地勤，可以成为这些公司的人力基础。

作为飞机生产厂家，也可以考虑将飞机以租赁的方式直接提供给这种航空公司，共同承担一部分风险，当然也可能获得更大的盈利。

觉得主管部门应该开放支线的准入门槛，允许成立小型的支线航空公司，专门提供廉价的支线客运业务，可以一举数得，满足旅客需要，盘活支线客机制造业，吸纳就业，培育新一代市场化的航空公司......

甚至可以考虑组织专门的支线客机租赁公司，飞机从生产厂家租过来，组织培训飞行员，再采取湿租的方式提供给各家航空公司，尽量把资源灵活的配给到最黄金的航线，只要收入，风险能得到平衡，相信中国的支线客运市场和支线客机市场都是很有潜力的。

航空旅行不一定要是“豪华版”的，最重要的是为人民服务！这句话现在不说了，其实应该要说，要大说特说！中国的人民是谁？城市居民是一小部分，大部分还是农民。中国民航可曾想过为农民服务？恐怕没有。除了装门面的空中撒农药，中国民航和农民基本是绝缘的。但是，运5、运12这样的小飞机，只需要很简单的土跑道，只需要很简单的维修，就可以把穷乡僻壤从空中连起来，耗费也不大，综合起来，比跑长途汽车不会差很多，但对农民的实际效益就大多了。农产品可以快速地运出来，进城办事不用再颠簸N天。但是有人想过吗？都惦记着“城里人”不愿坐螺旋桨飞机，那“乡里人”呢？说到底，中国民航还是眼睛盯着当官的和有钱人，没有想过为人民服务。

中国的汽车工业也是一个德行，他们想过农民需要什么样的汽车吗？福特在造Model T的时候，眼睛是盯着美国的农民的，那时美国还是一个农业国家。雪铁龙（Citreon）造2CV的时候，眼睛是盯着法国农民的，要能够用水龙头冲洗，和至少装50磅的土豆袋子，这是主要的设计指标。Austin Mini和VW Beetle也都是瞄准普通人的，而不是腰缠万贯的主。

但说句老实话，无论那家航空公司，开展业务的时候如果以是否能为人民服务为决定因素，恐怕成功维持的可能性微乎其微。如果开展面向农业农村的业务，如果能盈利，只要有成功的例子，自会有航空公司蜂拥而上。如果会亏本，那政府要提供补贴和优惠，自然也会有人肯干。如果明摆着会亏本，那是不必指望有航空公司会为人民服务的。

具体的面向农村的航空业务成本我基本上一无所知，但考虑到机场建设、人员配备、飞机维护、管理费用，在目前的农村收入水平下，恐怕只有少数富裕的地区才负担的起，如果没有政府的大量补贴，要想在广大农村实现航空普及化恐怕还要等很久。

不过相比较而言，汽车工业面向农村的难度应该要小得多，或许说“汽车工业”不太合适，因为农民目前最需要的应该还是农用车辆，如拖拉机等，所以客货两用的农用车始终有相当大的市场。

而是要愿意承受眼前的薄利。营运简单的飞机并不贵的。

机场建设、人员配备、飞机维护、管理费用，这些都是把乡村航线当城市间干线来经营才有的问题。

运5只需要几百米长的土跑道，或者那么一片平地，别的机场设施一概可以不要。农村的长途汽车站有什么设施吗？

运5这样的飞机不需要地面指挥就可以起飞、降落，这些航线不是那么远的，上百公里到头了，基地的空管、导航和气象可以保障整个地区。

飞机可以在基地维护。如果在外场出了问题，基地派人来修就可以了，不必在每一个起落点都设有维修力量。

管理永远是一个问题，也永远可以不是一个问题。除了航班，这样的简单营运有多少需要管理的？就把他当成空中的长途汽车就对了。

北美有bush pilot，从20年代就有了，在极北苦寒之地，没有任何地面保障，照样飞进飞出，现在还是。中国的飞行员连80年前的水平都不如吗？

写到这里，回头一望，不由惊出一身冷汗。原因，倒不是要说的不多了，而是突然觉得要说的太多了，反而不知道该说些什么。而且更加让人倒吸一口凉气的是，发现离开自己原来的题目也越来越远，好象到现在才写了“运七与中国民航发展之路”，甚至准确地说“运七与中国支线航空发展之路”，还刚写了一半。以目前的思路，保不齐还得再来外两篇－－“中国的支线航空”，“中国的通用航空”，“中国的支线航空与通用航空”，呃，对不起，这就是三篇了。再这样发挥下去，眼前是无数的坑，大坑套小坑，而且是，自己给自己挖的坑。

于是，得赶紧收口儿，转舵，回轮儿，停车，拉手刹－－

喝口水，接着说。

话说这中国民航的支线航空，从历史的角度来看，似乎也不仅仅是新舟60的噩梦，即使是国外制造的，曾经在全球许多地方验证过的机型。METRO, DASH-8-300/400，SHORT360，SAAB340, ATR72, BAE146,----, 除了英国产的BAE146飞机，由于不得不的原因－－得，又是隐约一个坑，赶快绕着走－－形成了一定规模，其余飞机基本没有成什么气候。机型保有量低，造成飞机运营成本居高不下，反过来又造成航空公司的兴趣进一步降低，在以后的计划上更加倾向于采购干线飞机，抢占高端市场。所以，在今天的民航市场，北京－上海航线可以不到一小时就一班，而在历史上曾经形成过通航条件的一些地方航站，可以用门可罗雀来形容。问题出在哪里呢？是没有需求吗？显然不是，对比铁路、公路运输在过去十余年中始终在努力改善，进步，而仍然满足不了人们的出行要求就可以看出来。

从支线航空的特点来看，首先就要求形成一定规模的网络，要形成网络，又要求一定的密度，以我国的幅员和地理特点来看，必然要求一定的飞机保有量；以当前经济发展的不平衡和面对的主要客户群来看，又要求成本，价格有竞争力。在支线飞机的相应人力资源成本基本等同于干线飞机的情况下，在进口支线飞机航材保障和支援成本居高不下的情况下，选用成熟国产机型就成为一个合理的选择，甚至是唯一的选择。

然而，这世界上很多事情就坏在然而上，民用航空和航空工业两大部门，在过去20年中，始终处于一种奇怪的关系。从渊源上来讲，大家可并不远，民航换下军装没多少年，那空军和航空工业又是什么关系？那是一个战壕里战斗，一个锅里搅马勺的关系（当然今天这关系也在变，在此不表）。那为什么在国产飞机方面始终彼此龌龊这么深呢？

先说民航。其实中国的民航事业起步非常早，远在，远在北洋军阀年代，一次大战后，随着大量轰炸机为寻求出路被改作民用，世界民用航空业才开始萌芽，而北洋政府这时候也买了一批，开通北京－天津，北京－张家口等不定期航线，主要从事邮政业务等。这与其说是一份事业，倒不如说是个时髦。后来，后来就不用说了，再后来就是连年战争了，这一下子就到了49年新中国成立。而新中国的航空运输，也是以军事航空为开始的，这也符合一般发展规律。而新中国民航的起步，一方面带有浓重的军事准军事色彩，另一方面从最开始的服务对象就是高端人群，这些在很长时间里影响到其在国民经济中的定位，而且这影响恐怕还会在相当一段时间里继续存在。所以，在后期民航的发展中出现的体制僵化，不尊重经济规律，贪大求洋等等问题就不奇怪了。

再说航空工业。那更是在战火中起家，战斗中成长起来的，取得的成绩是巨大的。但由于其主要精力在很长一段时间里都是以军事需求为导向（这在当时是不得已，也是必须），其固定下来的思维模式，逻辑，工作方式，在走向市场的过程中大大得不适应，走了很多弯路，吃了不少亏。时至今日，所有大家认识的国有企业固有的毛病这里都有，这个转变过程是很艰难的，代价也是很高的。

于是，问题就出来了。一个是国家也想管，可是要管就得出钱，国家那时候又确实没有钱，外面市场上也有活动的空间，干脆就放开，基本不太干预，于是就进入了战国时代；另一个是国家必须管，而且必须管得很多，还在那里小国寡民着，这两家怎么合得上拍？所以项目谈了一个又一个，从MD-90, MPC-75(不知道是否还有人记得），AE100，始终是雷声大雨点小。

而新舟60，实际上恰恰提供了一个民用航空和航空工业两家互相重新了解，互相促进，互相学习，互相支持的机会，以新舟60为平台，以新舟60的合作为平台，不但可以为国民经济的发展提供低成本，高效率的交通运输手段，而且可以继续不断提高，改进，再提高，再改进，新型号开发，新型号改进，最终实现航空工业和民用航空运输业的共同发展，并且在相关机械，能源，材料等领域起到带头作用，促进科技水平在更大范围的进步。

反观其它项目，型号，其发展过程不外是先解决有，该怎么用，然后才是怎么用更好，怎么改更好，这也就是一个学习，实践，再学习，再实践的过程。没有歼7的吃透，改进，提高，就不会有今天的歼10；没有火箭，卫星，飞船的系统发展，就没有今天的神舟六号。

运10的悲剧，恐怕根本原因在于此，而新舟60，难道还要把这悲剧继续下去吗？

（待续）

这里没有和晨枫兄抬杠的意思，不过我觉得中国的航空公司既然要搞市场化，就不能要求他放弃利润高的业务，而把人力财力用于利润低的业务，除非整个航空市场完全饱和，而航空公司还有多余的资源，那不用别人来要求，航空公司只要有利可图，自然会去搞，直到所有的资源用完了，或者所有能赚钱的业务都搞了。

当然现实情况要复杂，可能我们觉得某些业务是赚的，可航空公司估计赚不到，这个时候如果确实有需要，就应该由政府出面，提供某种担保，比如航线经营免税啊，必要时候提供补贴啊。我觉得，为人民服务的应该是政府而不是航空公司，不应该把政府的职责加在航空公司头上。

在讨论航空公司是否要开展农村业务之前，还应该先讨论中国农村对航空服务的需求。

中国的人口地理状况与北美地区不同，大部分地区采取精耕细作的方式，本身对航空服务的要求不高，可能只有少数大规模机械化耕作的农场才会要飞机撒农药，其他的除非是由政府安排抵抗危机的大规模病虫害，农民个人恐怕不会有这个要求。这样本来可以通过共享设施减低成本的业务，在中国就不太用得上了。

接下来就是货物运输，航空运输的性质决定了大多数农产品与其无缘，除非是某偏远地区，出产一种贵重的产品，又具有时间上的紧迫性，这才用得上航空运输。

最后是人员运输，我们老家那儿要坐到长途车，无外乎进城赶个集，或者走走亲戚，不过本身在平原地区，也不太远，似乎用不着坐飞机。中国肯定会有地方交通困难，坐飞机反而比坐汽车方便，不过我想这样的地区注定人口稀少，如果光是进行人员运输，要想不亏本不太容易。

罗罗嗦嗦讲了一堆，绝非说中国的航空服务只应面向城市而放弃广大农村，但先把可能的困难考虑到，再看看有没有办法找出可行之道，或许以后那位河友身在其位，能把讨论的结果实施，亦不失为一件美事。

兄弟现在都不太敢搭话了，眼瞅着这运七的圈子越兜越远，还得赶紧拉回来，这通用航空的话题还是再等等吧。

不过具体到通用航空在农业上面的用途，目前不是不需要，而是太需要了，是促进农业，甚至社会发展的非常积极的动力。可惜，除东北、新疆等少数地方，其特点和目前主要地区土地承包造成的所有制分散有非常突出的矛盾。这个问题这么说下去就更深了，涉及到很多社会发展的问题，从趋势看，也许土地就是分散所有－集体所有－分散所有－集体所有。

可别有人拍砖，这问题水太深，就此打住。