主题：【原创】运七与中国的航空发展之路 -- 大厨

人家安24可是60年代初水平的飞机，过了20年，仿造出来的还比人家重一吨。

这里还有个坑留着呢，一方面是最近比较忙，另一方面是跟一些朋友有意识地讨论过之后，感觉还需要再补充些资料才好继续。不过这里刚巧有一篇关于印度LCC的文章，出自ORIENT AVIATION, VOL.13, OCT, 2005,摘录下来供大家参考，对国内的情况也又不少借鉴意义，也算偷个懒，填两锹土。

题目：Air Deccan, an LCC to the core, by Tom Ballantyne

India's first low-cost carrier, Air Deccan, has just celebrated its second birthday, . But unlike its local rivals, the airline will remain focused on the country's enormous domestic market and resist the temptation to spread its wings internationally.

-----Air Deccan started off with one ATR turboprop on one route and the launch was inauspicious. On the inaugural flight, an engine caught fire before it got off the ground.

注：TURPROP指涡轮螺旋桨飞机，刚古狗了一下，这里是指ATR42，国内新疆有5架72，据说亏损很严重。

It turned out to be a minor hiccup. By the end of this year, Air Deccan will be flying a fleet of 19 ATRs and 11 A320s, operating 174 flights a day, linking more than 35 airports. It has ordered 32 more ATRs and 30 A320s.

-----( Captain Gopinath, managing director, Air Deccan ) , the 52 year old former Indian Army aviation captain explained:" Europe has close to 40,000 flights a day for one quarter of our population and the U.S has even more. If America had our population or if we had their economy, you would need 160,000 flights per day.

If we take 1% of it as the potential, you would need 1,600 flights a day straight away." he said. The domestic market is approaching 19 million passengers annually. Five million more a year are expected, which will make around 50 million by 2010.

Capt. Fopinath will not divulge financial details about Air Deccan, but said the airline is making a profit. With per kilometer, seat costs on its Airbus fleet at around $0.04 and at $0.08 on the ATRs, the airline turned over $100 million in its first year and expecteds sales of $230 million in its second.

------Unlike many LCC start-ups, he did not opt to buy jets and link big cities. His plan was simple. Firstly, link up the small airports using ATRs and connect them to India's major cities, the "Metros".

Then buy jets and gradually grow the network to include both small towns and major centers..

"I come from a village where farmers used home-made tooth powder and a stick to clean their teeth. Today, compannies like Samsung and LG and motoring companies like Hyundai and Honda are talking about a population explosion of 400 to 500 million middle-class and lower middle-class people--it's the other India. It crossed my mind nobody was looking at this sector as a source of air ticket sales," he said.

Small towns and villages throughout the country had no connectivity, " One day I asked one of my charter pilots to list all the airports we had in India, big and small. I discovered we had 400 airports that were "unused", some going back to World War II. Some were big enough to take Boeings, other s only suitable for turpoprops," he said.

His business plan banked on the fact that India had changed. " There is a new enthusiasm, a new self-confidence in the coutry. India has arrived as a major world economy," said Capt. Gopinath.

----Critics warned Capt. Gopinath three reasons would prevent his airline from being a success: India was an over-regulated market, airports were a nightmare and there was insufficient internet penetration.

"I knew in my bones that if you could creat an airline model in the India continent for the Indian people it was possible to overcome there obstacles. For me the dream was so powerful. The vision was to go to small towns and make it possible for middle-class and lower middle-class Indians to fly , to creat a business model and business strategy that is sustainable for 40 to 50 years."

评论：很赞赏他的lower middle class的观点，目前国内商家的眼睛，不光是民航领域，都集中在所谓middle class, 甚至所谓“成功人士”， 这刚刚富裕起来，有了一点，又不是很多消费能力的lower middle可能还真不被看上眼。

----" We are averaging 85% occupancy on our ATRs and 90% on our Airbus."

As India's airline market continues to boom and the country liberalises its air routes, the airline boss has no ambitions to spread the carrier's wings overseas. " We are very clearly focused on domestic services because the domestic market is so huge and there are so many airports still unconnected."

评论：中国的情况何其相似！

And Air Deccan is competing successfully with the railway, the nation's most common means of transport. " Between Bombay and Delhi you have to wait 45 to 60 days before you can get an air-contioned second class berth on the train. All our tickets are below first class prices and a large number of our seats are below the air-conditioned second class price," he said.

评论：看来这印度的火车问题还真不小。得感谢我们的铁路这些年的进步。

"We have 20 million peopel travelling by train in India every day and there are only 16 million people travelling by air in a year. If you transfer 5% of the train passengers , it's another million air traveller. We are very closedly focused on "mining" the bottom part of the pyramid.

One thing he will not do is spend money on frills. " We are not going to pay Singapore Airlines to come and groom our air hostesses to do a better job in service delivery. It's not that its not important, but we are very clearly focused on price. If you do anything to increase price it will "undermine" the brand as a LCC. We are not embarrassed about it. We are very proud of the fact that we can give wings to millions of Indians who could never fly before."

评论: 这位印度老板就差用中文喊出“为人们服务”了。

----忽然发现这内容称原创不合适，不过为了这一系列的统一，就原谅自己这一次了，毕竟也花了不少时间一字一句敲进去的。

进入21世纪后，在世界民航界刮起了低成本航空公司（LCC, LOW COST CARRIER )的潮流，许多新组建的LCC依靠成熟的机型，务实的航线选择，标准的操作模式，减少浪费和消耗来降低成本，一时颇为红火。在其逼人的发展势头下，一些大型航空公司也不顾评论家在理论上的分歧，纷纷开始或者准备筹建自己的LCC。

这股风，准确地说，是这个名词，借着全球化的浪潮，理所当然也刮到了中国。此时，中国政府正在逐渐放松对民营资本或外国资本投资民航业的管制，降低介入门槛以鼓励多元化的民航发展道路，于是，本地发了财的土财主，海外淘了金的小富翁，纷纷开始动作，一时之间，居然颇有几家向CAAC递交了申请并且有四五家获得了批准，还在酝酿当中的为数也不少。

以个人的意见，运作LCC，最紧要的条件当是资源的本土化，这里的资源当然就是飞机,以及相关的技术，备件，修理，维护的能力，还有成熟的员工。而就波音，空客等主流国外机型来说，其中的一些问题，还不是目前的中国所能够轻松解决的，在某些方面，远远不如澳大利亚，日本，甚至新加坡，比起欧洲或者美国来就更差得远了。这样一来，其成本受很多条件的制约和限制，压缩空间非常有限，很难做到真正意义上的低成本。比如FAA规范，是目前广泛被全球接受的一个规范，但同时，也是一个最大的技术壁垒。想理解这一点，就去想一想从狼嘴里夺肉，还别说是狼，我小时候养狼狗，当它吃东西时你逗它，它都会从喉咙里发出低沉的声音，作个威胁的动作，这叫护食，得，又扯远了。－－如果不是技术壁垒，欧洲也不会另起炉灶搞自己的JAA 了，当然，从另一方面，这JAA和FAA对于技术上的后来者、追赶者来说，不过是一丘的豹。

在这种情况下，选择国产飞机似乎是顺理成章的答案，那新舟60就是星宿老怪，众望所归了。然而，又是然而，答案是：B737-900, A320。

当时的感觉就一个字：我的天。不对，这是三个字了。这－－，有没有搞错，三两架飞机，崭新的737, 320，就那几千万人民币的投资，打个水漂都够戗。员工，是挖来的，成本不会低；飞机，是新的，成本低不了；销售网络，是新建的，能卖多少票不知道，花钱是大大的。所有所有的这些，绝对不是减少一份两份餐食就能解决的。

直到过了些时候，才逐渐认识到，这些所谓的LCC，这些LCC的投资者，是有很机敏的商业头脑，很深邃的投资意识的，可惜，不是用在发展民用航空事业上，更不是用在发展航空工业上。

那么，新舟60，它的出路究竟在哪里？

写到这里，回头一望，不由惊出一身冷汗。原因，倒不是要说的不多了，而是突然觉得要说的太多了，反而不知道该说些什么。而且更加让人倒吸一口凉气的是，发现离开自己原来的题目也越来越远，好象到现在才写了“运七与中国民航发展之路”，甚至准确地说“运七与中国支线航空发展之路”，还刚写了一半。以目前的思路，保不齐还得再来外两篇－－“中国的支线航空”，“中国的通用航空”，“中国的支线航空与通用航空”，呃，对不起，这就是三篇了。再这样发挥下去，眼前是无数的坑，大坑套小坑，而且是，自己给自己挖的坑。

于是，得赶紧收口儿，转舵，回轮儿，停车，拉手刹－－

喝口水，接着说。

话说这中国民航的支线航空，从历史的角度来看，似乎也不仅仅是新舟60的噩梦，即使是国外制造的，曾经在全球许多地方验证过的机型。METRO, DASH-8-300/400，SHORT360，SAAB340, ATR72, BAE146,----, 除了英国产的BAE146飞机，由于不得不的原因－－得，又是隐约一个坑，赶快绕着走－－形成了一定规模，其余飞机基本没有成什么气候。机型保有量低，造成飞机运营成本居高不下，反过来又造成航空公司的兴趣进一步降低，在以后的计划上更加倾向于采购干线飞机，抢占高端市场。所以，在今天的民航市场，北京－上海航线可以不到一小时就一班，而在历史上曾经形成过通航条件的一些地方航站，可以用门可罗雀来形容。问题出在哪里呢？是没有需求吗？显然不是，对比铁路、公路运输在过去十余年中始终在努力改善，进步，而仍然满足不了人们的出行要求就可以看出来。

从支线航空的特点来看，首先就要求形成一定规模的网络，要形成网络，又要求一定的密度，以我国的幅员和地理特点来看，必然要求一定的飞机保有量；以当前经济发展的不平衡和面对的主要客户群来看，又要求成本，价格有竞争力。在支线飞机的相应人力资源成本基本等同于干线飞机的情况下，在进口支线飞机航材保障和支援成本居高不下的情况下，选用成熟国产机型就成为一个合理的选择，甚至是唯一的选择。

然而，这世界上很多事情就坏在然而上，民用航空和航空工业两大部门，在过去20年中，始终处于一种奇怪的关系。从渊源上来讲，大家可并不远，民航换下军装没多少年，那空军和航空工业又是什么关系？那是一个战壕里战斗，一个锅里搅马勺的关系（当然今天这关系也在变，在此不表）。那为什么在国产飞机方面始终彼此龌龊这么深呢？

先说民航。其实中国的民航事业起步非常早，远在，远在北洋军阀年代，一次大战后，随着大量轰炸机为寻求出路被改作民用，世界民用航空业才开始萌芽，而北洋政府这时候也买了一批，开通北京－天津，北京－张家口等不定期航线，主要从事邮政业务等。这与其说是一份事业，倒不如说是个时髦。后来，后来就不用说了，再后来就是连年战争了，这一下子就到了49年新中国成立。而新中国的航空运输，也是以军事航空为开始的，这也符合一般发展规律。而新中国民航的起步，一方面带有浓重的军事准军事色彩，另一方面从最开始的服务对象就是高端人群，这些在很长时间里影响到其在国民经济中的定位，而且这影响恐怕还会在相当一段时间里继续存在。所以，在后期民航的发展中出现的体制僵化，不尊重经济规律，贪大求洋等等问题就不奇怪了。

再说航空工业。那更是在战火中起家，战斗中成长起来的，取得的成绩是巨大的。但由于其主要精力在很长一段时间里都是以军事需求为导向（这在当时是不得已，也是必须），其固定下来的思维模式，逻辑，工作方式，在走向市场的过程中大大得不适应，走了很多弯路，吃了不少亏。时至今日，所有大家认识的国有企业固有的毛病这里都有，这个转变过程是很艰难的，代价也是很高的。

于是，问题就出来了。一个是国家也想管，可是要管就得出钱，国家那时候又确实没有钱，外面市场上也有活动的空间，干脆就放开，基本不太干预，于是就进入了战国时代；另一个是国家必须管，而且必须管得很多，还在那里小国寡民着，这两家怎么合得上拍？所以项目谈了一个又一个，从MD-90, MPC-75(不知道是否还有人记得），AE100，始终是雷声大雨点小。

而新舟60，实际上恰恰提供了一个民用航空和航空工业两家互相重新了解，互相促进，互相学习，互相支持的机会，以新舟60为平台，以新舟60的合作为平台，不但可以为国民经济的发展提供低成本，高效率的交通运输手段，而且可以继续不断提高，改进，再提高，再改进，新型号开发，新型号改进，最终实现航空工业和民用航空运输业的共同发展，并且在相关机械，能源，材料等领域起到带头作用，促进科技水平在更大范围的进步。

反观其它项目，型号，其发展过程不外是先解决有，该怎么用，然后才是怎么用更好，怎么改更好，这也就是一个学习，实践，再学习，再实践的过程。没有歼7的吃透，改进，提高，就不会有今天的歼10；没有火箭，卫星，飞船的系统发展，就没有今天的神舟六号。

运10的悲剧，恐怕根本原因在于此，而新舟60，难道还要把这悲剧继续下去吗？

（待续）

新舟60，甚至老的运7飞机，虽然有很多不足，但是以我国目前的基本情况来看，她是一种基本成功的，经过实践检验的，具有比较好的适应性的支线客机。经过多次改进，飞机主要系统接近世界80年代水平，安全性，可靠性，维护性都比其原型机有了极大的提高。而且最重要的，经过改进后的该飞机，从已有的记录来看，完全可以给运营者带来比较不错的利润。考虑到该飞机的大部分部附件为国产，技术支援问题比较容易解决，航材保障的成本也比较低，再加上效率成本（对比波音或者空客系列大洋彼岸交货，进口程序，海关因素），在运营中的成本会比较低。而且在原民航系统和军队系统中，都不乏熟练的运7飞机飞行和机务人员，这些人员（包括退役人员）加以必要和合理的培训，很快就能成长为合格的机组和机务，其人员培训成本也远远低于同等大小的进口飞机，比之进口干线客机那就更低得多了。

从社会效益来看，该飞机可以有效利用现有条件，例如中小机场，航线不饱满的大型机场，提高广大不发达地区的交通运输效率，促进其发展。同时，也可以有效为大城市/机场提供有效客源或者迅速分散客流。在一些地区，例如，川陕，云贵，疆内，空中1－2小时的航程可以替代地面穿山越岭十几个小时的铁路或者公路交通。而且，在这样的航段上，对比于喷气式飞机，涡桨飞机速度慢的劣势并不很明显，在经济性上面的优势反而很突出。综合考虑时间成本，费用，会是出行方式的一种合理选择。

从服役以来，运7系列，包括新舟60，据我所知，到目前为止，没有因为飞机本身原因发生过机毁人亡的事故。然而，2000年6月22日，武汉航空公司一架运7－100飞机，在武汉附近失事，机组和旅客44人全部遇难。这件事情的直接后果有两个：一，运7飞机全部停飞检查，而且最后武汉的运7全部退出航线；二，武汉航空公司退出王家墩机场，全部进驻天河机场。事故的直接原因，很简单－－天气。当天有雷雨，而且事后有对签派，空管，甚至飞行员都有不同程度的指责，就在于认为当天的天气超出了限度，不应该飞行。然而，最终的结果，运7成了直接的受害者，遭到了停飞的命运。

2000年珠海航展上，所谓的深圳金融租赁公司宣布了同西安飞机工业公司的一笔大合同，采购20架（记得是这个数目）新舟60。然而，经过了若干人的若干努力，到2002年，才有两家航空公司接收了3－4架该型飞机。其它航空公司，即使上有国家发改委以及其它若干部门的软硬政策，也是哼哼唧唧以拖为策，努力、认真地拖下去，拖到－－2002年8月，武汉航空公司一架新舟60在宜昌机场训练，降落时忘记放起落架，飞机以机腹着陆，所幸没有人员伤亡，飞机受损。

其实，类似的事故，历史上，在世界各地都发生过，当然比这还邪的事故也有的是，所以，后来设计的飞机，专门设计了不少警告系统，其中就有当飞机近地而起落架未放时，会自动发出警告。据事后有人说，新舟60，也安装了这套系统，然而不幸的是，由于该电子设备是美国生产的，警告也是美国口音，而飞行员在犯了第一个错误－－未放起落架以后，没有及时听明白警告，仍然直直地落了下去－－典型的人为因素造成的事故。然而，在不明不白中，新舟60再一次当了替罪羊。

接下来，各航空公司中止了新舟60的所有订货，意向，又出于各种原因停飞了本来一直盈利的该飞机。

新舟60，彻底消失在了中国民航的天空中。