主题：恐怖分子的最佳选择――广州本田 -- 加勒比超人

可是你拿实验室数据和实际生产型数据来对比恐怕不对头吧……

况且杭州广本事件已经得到检测结果了，下面有位朋友已经讲过了。我也不是抗日的激进分子，我自己骑的摩托还是YAMAHA的呢！所以不要一提日本就和激进分子联系起来。我只是在这里让大家，让普通消费者了解这个情况而已。

如果是日系一类车，那么基本可以考虑购买，便宜又省油何乐而不为，问题是国内销售的广本那质量，那偷工减料没法讲啊。

朋友有一辆进口老款ARCORD，四轮碟刹，前后都是独立悬挂。而新款广本呢，依然是前碟后鼓，只有前为独立悬挂。

对汽车不太懂，讲一点自己的看法。

比方说看到“杭州事件权威机关已经有了检测结果”，我就不知道是不是真的。以至于杭州事故到底是不是广本质量问题，我们这些大众没法得知真相。

不用担心实验用的雅阁有什么特殊，IIHS用的车辆都是从一般dealer处购买的。我贴IIHS的测试结果也不过是给大家一个概念：这么重的物体这样的速度侧撞在一辆正常的雅阁上大概是什么情况，并不排除长春事故中的雅阁有质量问题。

至于你听说的减配一定是误传，广本以前的6代和现在的7代雅阁和美国市场基本同步，前后四轮碟刹，前双A臂后五连杠双A臂都是独立悬挂。实际上从86年的3代雅阁开始，前后双A臂悬挂和四轮碟刹就已经是标配。

至于减配的事，我不是听说，而是亲眼见到。

朋友那辆进口ARCORD进厂维护的时候和旁边的新广本一对比，钢板就看出厚薄了……差了一个毫米多一点点。

你有没有试过比较北美的新旧雅阁,或者新旧福特/通用.....我女友以前的GM Cutlass Supreme的钢板大概有装甲那么厚。在不牺牲安全的前提下减重，这是汽车工业的大趋势。比方说最近流行的塑料翼子板。简单的说，外表面钢板厚薄和安全没有直接联系，在结构上，我们所能见到的外表面主要承担张力，而在碰撞的时候起决定作用的是车架。实际上,两辆同样重量的车,钢板比较薄的可能会更安全,因为减轻的重量可以用来加固车架。如果要说缺点，就是在轻微碰撞的时候，钢板薄的车比较吃亏，本田的车前脸易碎就是出名的（切身体验啊切身体验....)

再次说明，上面陈述并不排除广本使用劣质材料或者组装质量有问题的可能，只是澄清一下网上爱国贼（不是说你，你是被欺瞒的群氓）常提的一个谬论。

碰到的问题。因为劳动力成本太贵。消减人工预算后牺牲了质量。本来一个班次生产150辆现在两百二十辆。多出时间，大家都回家歇着。最起码加班降到最低可能。安装不到位阿！次品件阿！小儿科问题啊！那些问题好好整理一下都不是什么大问题。像奔驰这样的。主要是中国业务部的问题还有员工的问题，服务态度的问题。不是车本身的问题。

但是日本车的问题就是能不能上路的问题了。我看事故照片。我开德国车很多。您注意车门下框下头车底盘沿那儿！那里应该有一根防撞钢管。德国车上再怎么撞可以严重变形但是肯定不可能撞断。这残骸上根本见不到。

• 就是觉得您讨论问题时候理论可以自己掐自己，比较稀罕

谈这个问题。他们说起他们经理。满脑子德国概念。德国有个嘲讽。车的大小和人脑的大小成反比。大车高配置不适用于德国社会。税高停车位紧张。但是这个概念到了中国就行不通了。那个讽刺含义也完全变过来了。日本中国市场车就是配合中国人心理了尽可能的低配置大车！忽悠你们。但是那么多人趋之若鹜。不成熟阿！一分钱一分货打肿脸充胖子是禁不起考验的。

那个变形吸收能量的说法所有厂家都知道。多多少少都有应用。但是这是有底线的。事故中高速碰撞的车辆不会马上停下来。还在运动。所以要求变形后的车辆仍然尽可能保持一定可操纵性。这是安全上最关键的。有多少事故是迎面碰撞或者老老实实停着让你干一下。人马上去了。死人的事都是第二次又干上了。这除了驾驶技术的因素外就是我所提的问题了。日本车这样装一下马上操控性丧失殆尽。不就是高速棺材马

车辆操纵性取决于好几个因素，包括车架/车轮/悬挂/刹车/方向系统的完整性。其中刹车和方向系统通常都布置在最靠近机舱防火墙的地方，前方有发动机/冷却系统的保护，后面是全车最坚固的乘员舱，侧面也在A柱的保护范围之内。一般程度的碰撞不会影响到它们。至于车架等的吸能究竟应该到什么程度，如果你不信碰撞试验的数据，可以看看现实世界里的情况。IIHS刚公布了最新的驾驶员死亡率报告：各车型99-02型号每百万辆的驾驶员在车祸中的死亡人数（http://www.iihs.org/srpdfs/sr4003.pdf）。在同等级的车型中，日欧车并驾齐驱，美车几乎永远垫底。在死亡率最低的10种车型中，只有丰田的Rav4是小型车；丰田4Runner/RX300/Solara，尼桑Pathfinder和大众Passat是中型车。因此你说的“日系车的问题是往往不能偷工减料的部分也偷工减料”最少在美国市场不成立。至于国内市场，日车是不是偷工减料，我就不知道了。不过仅仅依照网上的一些图片就下结论，未免失于偏颇。

我亲眼看到的 朋友的车。威驰车的后箱板打开。看见的是可怕的三合板。关于车辆可操作性。不是专业人员就不要随便拿专业报告出来，我想这是在国外学习过一段时间后最大的收获！如果真的学了一点什么的话。我和大众公司一些职员很熟。对日系车的一些看法也是听他们的一些说法。由于是亚太部。对中国市场很敏感。对中国市场销售的各型车辆跟进的研究很客观尖锐。这是正常的。日本车在大陆就是胡来。钻空子。你去看看几款车的返修率，事故率。不要拿美国市场来装点。

• 就是觉得您讨论问题时候理论可以自己掐自己，比较稀罕

车辆操纵性取决于好几个因素，包括车架/车轮/悬挂/刹车/方向系统的完整性。其中刹车和方向系统通常都布置在最靠近机舱防火墙的地方，前方有发动机/冷却系统的保护，后面是全车最坚固的乘员舱，侧面也在A柱的保护范围之内。一般程度的碰撞不会影响到它们。至于车架等的吸能究竟应该到什么程度，如果你不信碰撞试验的数据，可以看看现实世界里的情况。

我一个外行就觉得偷换概念。有多少碰撞是按照这个次序来的。就我拿有限的一点车辆知识我起码知道车辆严重变形后操作性就是废话。而且那种所谓的实际报告。忽略了一个 最根本的因素车辆速度超过一定范围一般是130公里时速之后任何防护措施有什么意义。欧美发生的车祸绝大多数都是超速造成的。飚车。如果在欧美生活过 很明显知道一个现实没谁会去用日本车来飚车。这在德国不限速的高速公路段上感觉最明显。百分之80以上的车祸都是宝马奔驰一类的好车造成的。在这个前提下在考虑一下日系车的死亡率还不够毛骨悚然吗！和德系车安全上的差距不是马上立分高下

就如你所说只说中国市场吧，每天每种车型都死人。如果只有日系车死了人才算质量或者设计问题，那就不算科学的态度。只有像IIHS或者EuroNCAP那样的各种车辆碰撞试验或者像现实情况下百万车辆的事故死亡率才能作为参考标准。至于为什么“不是专业人员就不要随便拿专业报告出来”我就不明白了，难道因为我不是专业人员，我就要拿些捕风捉影的小道消息出来？

据我所知，国内现在暂时没有类似IIHS这样的调查机构。因此我多次强调国内日系车是不是有安全隐患问题，因为没有可信的资料，我不能肯定。如果你认识的很客观尖锐的大众工作人员有这方面的资料，欢迎贴出来大家参考。

至于日常的质量问题，如返修率，事故率等等，现在倒是有J.D.Power的2004年中国汽车销售满意度指数(SSI)调研报告作为参考：本田飞度在入门中型车中排名第一/丰田花冠在中型车市场中排名第一/本田雅阁在高档中型车中排名第一/本田奥德赛在多用途车(MPV)中排名第一。这个不知道算不算装点呢？

果你认识的很客观尖锐的大众工作人员有这方面的资料，欢迎贴出来大家参考

你自己说有没有可能人家把这种报告交给我然后为了和你挣个高低贴网上。还署名大众某部某某某。欢迎来电查证，电话。。。。电邮。。。。大众公司包括一切知名公司运不允许这样做。有没有效果。聪明人不点自明的。这个问句扯淡远大于现实意义。我听过只能哈哈一笑。按老毛的话来说，扔火炉里日照香炉生紫烟。满足你的好奇心恕难办到。

一般来说国家权威部门的说法最可靠。首先这个前提在中国存在不存在。在世界各国存在不存在。发了准许生产许可，再做这种说明可能不可能。好这种说法无法成立。无法得到政府的肯定。那么一些所谓权威的调查报告又如何。就你所提的什么客观的百万死亡率之类本身就有问题。冒险家喜欢拿好车冒险超速飚车出事儿死亡。极少选用日本车，占这个便宜的日本车翻过来说自己安全。当然了。永久牌，凤凰牌和日本车捏一块儿用这个概念看看谁安全。这一点当然是前年万年永不变。干脆11号牌最安全。这叫客观公正。相同条件下的碰撞试验日本车敢不敢做。德国电视台是放过的。结局兄弟你就不用在这里硬了。日本方面是不置可否。不予答复的。

实际情况的复杂性，除了试验条件下的碰撞结果外，现实世界的死亡率也是重要的参考因素。“而且那种所谓的实际报告，忽略了一个 最根本的因素车辆速度超过一定范围一般是130公里时速之后任何防护措施（都没有?)有什么意义”，你是不是想说驾驶者的年龄/性别/驾驶习惯对事故发生率有重要的影响？这确实是理解这些报告的时候需要考虑的问题。不过大规模调查的目的就是希望尽可能的把偶然因素排除掉，比方说这个IIHS死亡率报告就把每个车型的死亡率按照其中的25-64女性所占比率进行了调节，希望排除驾驶习惯的影响。可惜完全排除其他因素是不可能的，比方说Honda Civic和VW Jetta（欧洲的Bora），前者是年轻人改车的最爱，也是街头赛车的首选；后者如你所说可能因其结实的底盘会更引诱驾驶者飙车，那这两者到底哪个对交通意外的影响更大呢？谁也没法说清。不过记住我提的都是美国市场，美国高速限速65英里（105公里），常见时速在100-140公里，和德国高速情况不同。你提的德国的情况需要和EuroNCAP的数据比对，不排除超过200公里后，日系安全性不足的可能。

关于这个德国电视台播放的节目？

至于"相同条件下的碰撞试验",包括IIHS的评级和Euro-NACP的星级,它们的网站上都有,不知道你所说的"不知道日车敢不敢"是什么意思。

至于驾驶习惯就像我说的那样，因为各个车型的驾驶者情况不同，我们更要注意横向比较。比方说不要拿Accord和BMW 3比较。但是在可比较的车型间，日系仍然表现出色，这又怎么解释呢？比方说家用小型四门轿车，死亡率由低到高分别是尼桑G20/Honda Civic/尼桑Sentra/VW Jetta/Volvo S40...... (它们间没有大的差别，排名可以说不分先后），如果你说因为VW Jetta更可能被用来飙车，相对于日车有先天弱势。那么VolvoS40呢？很难想象会购买Volvo这样保守以安全著称的车型的车主会比开Civic的人更有可能飙车。

你是不是想说驾驶者的年龄/性别/驾驶习惯对事故发生率有重要的影响？这确实是理解这些报告的时候需要考虑的问题。

不对，对任何人只要超过这个速度，在标准的撞击下多大的防护效果都没用和什么人开无关。同时只要不是特种车和什么车关系也不大。

*比方说Honda Civic和VW Jetta（欧洲的Bora），前者是年轻人改车的最爱，也是街头赛车的首选；后者如你所说可能因其结实的底盘会更引诱驾驶者飙车，那这两者到底哪个对交通意外的影响更大呢？谁也没法说清。[/IMGA]*

首先，你又搞错了什么叫底盘引诱。只有对车辆整体性能有信心，包括安全*这里主要是车体结构坚固的信心*。其次，一般用的首选不会是日本车！这个现实不能回避。把宏达算成首选。保时捷不会答应的。也没人会不要保时捷用辆日本车。当然特例不能算。

不过记住我提的都是美国市场，美国高速限速65英里（105公里），常见时速在100-140公里，和德国高速情况不同。你提的德国的情况需要和EuroNCAP的数据比对，不排除超过200公里后，日系安全性不足的可能。

既然是讲事故，那就老老实实承认一个现实不通过最基本的安全测试能允许生产吗！但是作为安全性比较什么限速之类谈来有意义吗！当然是指出了事之后的情况。还有即便不超速。一辆宏达和帕萨特撞了之后谁的情况更危险。这个大家都有影响只要见过这类事故大家应该都知道。也是基本常识了。也符合物理学的原理。我见过的是帕萨特车头保险杠掉了。车灯碎一个。宏大。整个屁股都缩车肚子里去了。这是一。又见过一个移型换位。结果是帕萨特屁股一个瘪档。宏达整个车鼻子没了。这样明显的差距所谓安全看样子只能要求马路上只跑日本车了。

不排除超过200公里后，日系安全性不足的可能。

不用那么大口气哪怕是德国车超过130公里后都无法保证安全性。普通轿车谁也没法保证。除非撞的是辆日本车。那就相当于撞了一个防护气囊。