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主题：【原创】通勤的“闷罐车” -- 忘情
家园 【原创】通勤的“闷罐车” 
这就是铁路职工的闷罐通勤车
铁路职工走上闷罐车
闷罐里的铁路职工及家属
闷罐车管理员在看发车信号
职工、家属们坐在冰冷的闷罐车里
2013年2月18日，鹰厦线的上清站，一列货车停下后，有人爬上一节棚车。走近一看，这节棚车居然是用来运人的。爬上一问，这还是运送铁路职工的通勤车。
南平车务段每天在邵武至鹰潭、邵武至来舟站285公里间，有近30个车站。由于地处偏僻，这些车站的干部职工上下班，只能乘坐火车通勤。
由于没有合适的列车通勤，铁路部门就在的40002/40005次和40001/40006次货车中加挂了一节棚车，方便职工和家属。
棚车，俗称“闷罐车”，也就是一个四四方方的铁盒子。车厢内无照明设备，仅能靠小小的天窗漏进来的光线勉强辨物。有没有热水供应？热水？想都甭想，连冷水都没有，因为本是货车，设计之初就没考虑这些。空调是别想指望了，连煤炉也甭想有。一个大铁皮罐，夏天里面热得像蒸笼，人在里面待一会儿，就洗了个免费桑拿。冬天，闷罐车里面冷得就像冰窟窿。这种车，绝对跑不快，因为初始设计的基础摆在那里，也就是几十公里的时速，一路慢悠悠地晃来晃去。为了尽可能让乘客坐得舒服一些，铁路部门就在棚车内用角铁焊接了两排铁长椅子。要知道，这可是冰冷的铁椅，绿皮车上好歹还在椅上铺层海绵，海绵外还包上一层人造革。货车不比客车，设计时不考虑减震和舒适度的，坐在这种铁椅子上，不但屁股冰冷，而且时间一长，屁股会震得生痛的。
也许有人要问，为啥铁路部门不人性化一点，用客车作通勤车呢？原因是铁路一直强调社会责任，尽可能将运力发挥到极致。客车不但基本都上了线，而且还套跑。这种情况下，就只能委屈自己人了。
这种闷罐通勤车，车务段也是配了管理员的。他的职责，一是负责开关门，二是负责了望发车信号，三是如果有旅客想坐这车，他负责售票。虽然这种车的票价，仅为绿皮慢车的三分之一至一半左右，便宜得吓人，但却鲜有旅客问津。也许在一些精英、公知、黄皮香蕉眼里，唯有低价才是最亲民的，印度那种车厢外挂满了人，车顶上挤满了人的火车是那么地可爱，那么地亲民，那么地温馨。只可惜呀，常常莫名其妙被代表的中国民众们却用脚投了票。
那一天，棚车外正飘着小雪。棚车又冷又湿又暗，职工家属们坐在冰冷的铁椅上，不停地搓手跺脚。有人很关心他们，问他们苦不苦，这些普普通通的铁路职工笑了笑：只要多运一些旅客，只要社会各界能多理解我们一些，苦一点都没啥。
通宝推：野博,中国陈,风暴,Ruadong,wage,踢细胞,mmq,路远无轻,Mtknr20,贝壳,渡泸,滴滴涕,zen,鳕鱼邪恶,逐水而行,不懂中,老财迷,爱吃吐司,黄世仁,阴霾信仰,舒拔,侯登科,李根,渔樵山人,朝雨,花大熊,每周虎,小白兔albert,三笑,rentg,梓童,nighter,住在乡下,西伊,四夕乐,沾花富翁,mingong,王铁墩,唐家山,云中飞,山远空寒,逐日夸父,mezhan,洗心,家园 忘情：请教下 96或者97的时候，我坐火车从南京回福州，大致在安徽与江西交界地方，有看到货车中间有一节的铁板车，上面固定有不咋地的靠背椅，人就四面敞开且露天坐在靠背椅上，有人还带着鸡，看样子就是周边的人。这算是什么车啊，比闷罐车还冷些。
家园 通勤车各地不同 70年前后就是，郑州的通勤车，郑州站--郑州北站(编组站)开行的是绿皮车，只是撤了一些座位。
家园 对普通的铁路职工表示理解，对铁路文胆表示不理解 有人很关心他们，问他们苦不苦，这些普普通通的铁路职工笑了笑：只要多运一些旅客，只要社会各界能多理解我们一些，苦一点都没啥。对普通的铁路职工表示理解--就是我家乡的许多人。对忘情这样铁路文胆网络写手表示不理解--这样的通勤车如果今后3年（最多5年）还大量存在，那就是铁路改革的失败，是铁路文胆的耻辱。
家园 只能说铁道部发展太慢了，广大职工待遇还停留在90年代水平 现在铁路总公司总算是央企了，比比看同是央企的国家电网5大发电，人家员工们坐的上班车下班车是什么水平。
铁路与电力相比，应该有类似之处，什么安全啦、国计民生啦、什么战备啦，巴拉巴拉，铁路说自己特殊的这些一套套，人家电网发电一样一样都说的出来。
铁道部早该改了好。
建议忘情多看看外面好。真能忘情，最好调离铁路，把铁路忘了好。不是说铁路没希望，而是说铁路职工待遇要追上电网，差不多就是忘情退休的时候了。
没关系？那就呆着修身养性吧。
家园 坐通勤车的职工辛苦 坐通勤车的职工辛苦，可是造成这种现象的原因是什么？本质原因是什么？如何解决？
家园 上次坐这个车已经是三十年前了 南京到昆山，晃了11个小时，到目的地已经天黑了。记得管车的小姑娘点了一盏马灯。厕所是用草席围着的。
歪楼问下，忘情，你们这些铁路人，有玩火车模型的么？
家园 其实，我觉得没什么啊～～ 声明：我不是认为闷罐车是舒适的；我只是觉得闷罐车作为一种不得已的解决办法，是可以理解的。
首先，说铁道部没钱弄点绿皮车给职工通勤，谁也不会相信。
感觉忘情有一句话说到点子上了：“这些年，铁路客车的保有量一直在上升，但车多了，却没地方放了，检修场地也不足。要扩地？你上哪儿弄地皮去？”
也就是说，除了资金以外 ，现有客观资源导致了车厢数量已经有了上限。这种情况下，铁道部又想保证运力最大化，职工又要有车坐，就只有拿些多用车辆来满足最基本的要求了。这种闷罐车想装人能装人，想装货能装货，装了人还不担心你去投诉。在这种种前提下，铁道部的做法也是可以理解的，换资本家来运作也不一定能好到哪去。所以资源有限这种说法，我认为可以作为闷罐车存在的原因。
不过让我很奇怪的是，铁路用地不足这种事情，对于铁道部来说，至少从全国范围内，真不该是什么大事。但凡各种新建火车站，都是大面积拆迁＋大面积规划新建。以北京到上海为例，这两年沿途为高铁建了多少新火车站，这么多站点都设置了，怎么会连一点多余的车皮都找不到地方了？在密度比较高的长三角那边，比如无锡苏州镇江昆山，都是围绕新火车站来建设新城。新城都建了，怎么会没有地方规划出来放机车？而且铁路征地向来都会多征一些。以很早就建设了的北京西站为例，征地时主要考虑了三环内的西站主体和四环内的车辆维修停靠场地两处，但在铁道部的征地范围内，铁道部还至少分给北京市建设集团（好像是这个名字）、北京建工等西站参与单位两块地皮，铁道部自己也在征地里自己划了几块作为自己的办公用地、职工集中住房，比如西站南广场的中铁置业、四环边的京铁家园。你说征的地可以做这么多用途，怎么就找不到地方停机车？
南昌我没去过，所以不评论。