主题：【文摘:中长】吐血力谏：京沪高铁的忧思！ -- 话龙点今

江山如画

　　前言：

　　本人是一个年轻的高科技企业的技术总负责人，本不属于“愤怒青年”，但是，随着越收集京沪高铁的信息,就越发现此事对我们来说陡显重要。事情已经到了非常紧急，不得不说的地步了。

　　铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的审核”。 ――铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成果显著的自有产权高速铁路研究项目。

　　京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。

　　假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条1300公里的高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路，――三峡投资分布在15年内，而这与三峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！！！而其后则是几乎无尽头的巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？？？） ――目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交集。

　　而且日本方面更深层的考虑，，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。――这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。（详细分析见本文附件1）此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，再次力谏决策者，一定要慎重考虑！！！！

　　以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。

　　京沪高速铁路项目的由来：

　　专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。

　　但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策者们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。

　　国内高速铁路技术研究现状：

　　中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人才储备 。

　　铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后批准.

　　其实早在1995年，轮轨式高速铁路技术“中华之星”的核心技术研制成功后，铁道部就已经开始了对京沪线未来高速铁路技术方案的论证。“当时铁道部都认为在京沪线上使用轮轨技术是最佳选择，并且主要技术要国产化”。但是，1998年何祚庥等三院士的“发难”引起了轮轨和磁悬浮之间的较量，由于种种原因，铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。

　　据报道，“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。

　　“中华之星”同样令人惊叹的还有它的速度，在测试过程中，它的最高时速达到了321.5公里，是迄今为止国产速度最快的列车。几个月后，我们就将有机会乘坐这样一列高速、安全、舒适的火车，沿着国内第一条客运专线铁路到达秦皇岛，时间是两个半小时。

　　“中华之星”是中国人的骄傲，曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。只有当乘客的视线落在窗外，尤其是看到秦沈高速公路上的汽车时，才会突然间发现，原本时速在140公里的汽车会在转瞬间被“中华之星”甩的无影无踪。

　　在世界高铁技术中，最好的技术在法、德，法国控制技术比较先进，比较成熟。德国的高速铁路传动部分比较先进，比较著名的西门子公司在这方面的技术属于国际领先的。日本的高速铁路领先之处在于其运营经验、管理模式，从它的管理模式上和机车车辆的维修技术方面做得比较好。而技术上，日本新干线是70年代的技术，虽然经过其持续改进，但到现在技术并无特别领先之处（其领先“中华之星”最多也就几年，还赶不上丰田与夏利的差距大），而且其设计思想部分老化，大量陈旧设备需要更新，是不是其也想象“铃木”车一样，把其即将淘汰的生产线粉刷一下，再高价卖给中国，这种事情日本人已经不止做过一次了，当年大跃进时，宝钢等工程中发现日本将旧设备涂上新漆运来，给中国的卡车有严重质量问题而同样型号的车在日本和他国则性能良好……，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的。象“三菱问题车”“大葱事件”“人民币升值论”等，哪一样不暴露出日本人凶险的嘴脸。（注：三菱重工是50年前为日本制造侵华武器的主力 、50年后把三等品的问题车销到中国、并且每年重金赞助国内反华右翼的企业，――以该企业为主要技术提供与获益者的高铁技术正在极力向中国推销 ，以挽挽救其巨额亏损的穷途末路，是不是准备拿到钱后再大笔赞助国内反华右翼，正是背后暗藏狼子之心！！！）

　　下面是上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、 车内环境、经济效益等全面的分析，可以说明为什么专家称“有关部门已提出采用轮方案，而且要引进早已经过技术经济论证决定摒弃的日本动力分散式的新干线列车”的令人震惊！

　　一、 速度问题

　　日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里，可见日本新干线在速度方面和法国TGV相比尚存在一定差距。

　　二、 制造及运营成本

　　日本新干线列车采用动力分散式，300系为10M6T(M为动车T为拖车)，700系为12M4T,时速300公里的500系为16M全是动车。制造成本动车比拖车约高一倍，动车越多成本越高。每辆动车均有一套电器设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高，法国大西洋线的TGV-A是动力集中式，两端是动车，中间10节是拖车，TGV-A的成本肯定大大低于500系。

　　法国大西洋线长281公里，年运量2130万人使用高速列车105列诋有沙地翁一个维修基地。占地21.6公顷。日本东海道线长515公里年运量1.3亿人，每天开行285列，但使用多少高速列车未见报道，据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车辆检修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三岛、名古屋检修所，大阪第一、第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大，例为大井基地（东京第一、第二检修所）占地37.9公顷，相当于东京最大棒球场面积的24倍，二个检修所分别有职工300名和250名，铺设到发线38条检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其约60条之多。《中国铁路》1997-6期报道“浜松工场共有员工930人，担负东海道线33列0系57列100系和36列300系高速列车的大修”共126列仅是在东海道线运用的部分列车“每列告诉列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体”进行大修，检修工作之烦重可以概见。

　　“关于列车寿命，在日本一般为13~15年，到期后即报废，但亦有运行20年的与欧洲30年的要求相差较大”。

　　新干线列车因列车多，使用功率大。东海道线的300系（10动6拖）总功率12000KW，山阳线的500系（16动）更高达18240KW，而时速相同的法国东南线TGH-PSE(2动8拖)及大西洋的TGV-A（2动10拖）仅分别为6300kw及8800kw，运营成本比新干线低得多。

　　三、 车内环境

　　新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，势必给车内造成显著的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受流稳定，并有利于车内环境。

　　以上说明高速列车动力集中式优于分散式，且早在前一批系铁路部根据技术经济论证结果是“高速电动车组应采用动力集中式与国际趋势一致，其主要优点是造价和维修费用较低，受电弓数少对高速受流更为有利。”

　　四、经济效益

　　根据轮轨高速铁路40来运营的经济效果，日本自1964年东海道新干线开通即出现库亏损，数年后才转亏为盈，但因连续修建山阳、上越、东北等线，造价猛增而运量不大，全部亏损（包括与新干线平行的4条既有窄轨线）至1987年国铁累计负债37万亿日元，导致国铁解体为私营。法国自1981年东南线南通车至1995年法铁公司逐年亏损于破产，工资冻结工人罢工，1996年累计负债2000多亿法郎，当然日本新干线债务远超法国，尚有线路工程通过山区造价高，噪音公害修建隔音查，高速列车采用动力分散式，制造及运营成本高亦是主要原因之一。总之，轮轨高速经济效益差是不可取的。

　　（新干线技术差不多是日本仅有的没受到真正竞争的技术，担心由于世界上其他国家无人采用和在可预见的将来无人采用，新干线技术在日本已经陷入难以为继的境地，虽还有成长和改善的空间，但新干线技术的前景是黯淡的。中国如用新干线是货真价实的为一蹶不振的日本输血，而且由于中国的示范作用，新干线技术作为全球高铁标准的可能性大增。如新干线技术成为全球高铁标准，日本可以轻易获取数以千亿美元计的利润，如此，日本的再次起飞不是不可能的。这是日本政客、资本家和亲日汉奸们弹冠相庆的真正原因，而中国将再一次吞饮“运十”苦酒。以中国自己的技术为主建造京沪高铁是天之所经、地之所义，任何制造第二次“运十”悲剧的人难道真的以为他们是不需要对历史、对人民负责任的吗？） v据我所知，高速铁路技术（集中牵引式）最重要的是其机车（即火车头，按照我国及法德等标准为列车头尾各一个火车头驱动，即集中动力牵引式；而日本新干线为每节车厢自带动力，即每节车箱都有电机驱动,即动力分散式动车组。二者完全是不同制式，根本无法兼容，而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，而若采用日本新干线技术，相当于完全屏弃我国奋斗20多年来的包括“中华之星”在内的成果显著的高铁技术、及50多年的铁路机车的一切成果）。现在经过多年的发展，逐步的提速，国内对高速铁路机车已经有比较充分的研究、与制造经验，并且在实际应用中获得良好社会经济效益，我们的“中华之星”与国外的差距基本不大，部分指标甚至超过国外同类，经过努力完全可以全面赶上国外，培养成为我们继造船、机电等出口拳头项目后又一核心竞争力产品与高铁产业链，而急于让国外技术特别是日本技术建设，不但是对国内已经成型的自有知识产权高速铁路技术的毁灭性打击，如同当年为与波音合作毁我运十，公元胶卷与富士控股合作，结果被日本强政购买比国际价格高出4倍以上的日本原料，并故意搁置公元商标，结果这一当时国内胶卷行业的优秀企业，没有几年便破产，令国人扼腕叹息。（令人遗憾的是新任铁道部部长等人，似乎过分“崇拜”日本技术，希望从国外进口技术让中国铁路来一个所谓的飞跃式发展，可是他不懂得中国铁路设计技术与国外相比落后不大，而真正落后的是管理和制造工艺，这是进口技术解决不了的问题，愿望与结果完全是“南辕北辙”、“头疼医脚”！！正因为他的铁路飞跃狂想而中止了国人奋斗了20多历年的所有有关研究，特别是高速研究项目――如此丧失独立权利的“飞跃”是真正能飞跃到一个新的高度，还是会飞跌入不能自拔、受制于人的泥潭？――因此大家目前要做的不是采用何种模式{集中牵引式机车还是动力分散式动车组}之建议，而是力促加大国内高速自主研究之建议，以及中国铁路企业改革之建议，力促打破国内铁路企业小而全的模式，建立专业化的现代铁路企业，并真正将铁路企业推向市场，优胜劣汰，只有这样中国铁路才能真正实现飞跃。）

　　另外，铁路技术还有其特殊之处，其后备维护工作量巨大，而且时间动辄以数10年计，我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，其不是拿国人民众的血汗钱长期为日本供血。（日本新干线每列高速列车运营90万公里（约3年）后全面解体”进行大修，检修工作之烦重可以概见，关于列车寿命，在日本一般为13~15年，到期后即报废，与欧洲30年的要求相差很大）。因此，眼前，日本人要价低，其凶险用意决不可以善意估之。举一个典型的例子，鲁布革水电工程是改革开放后我国利用世界银行贷款的第一个工程，在国际招标中，众多施工单位，惟独日本要价最低，当时，我方都以为日中友好，日本技术又高，工程交给了他，没有想到，日本人利用开放之初，我们懂国际招标的人很少，利用合同漏洞大肆掠夺、索赔，一改合同签定之前和蔼样子，举个例子，当时合同中要求提出中方提供通往施工场地的简易道路，咱们以为就是普通临时道路，日本人当时也没有异议，但施工结束后，其却提出临时道路不平，使得其车辆磨损，索赔了我方数百万美圆。最后完全结算后，各项开支中国付出的款项远多余当时参与投标的其余厂商的标底，这就是日本人口头的所谓优惠、不赚钱项目背后的险恶面目。此事是本人大学时的老教授亲口告诉我们的，他当时作为国内了解国际招标的为数不多的人亲自参加了对日谈判，多少年过去，每当他听到学生与日本人打交道时，都会谆谆教导“要提高警惕”。

　　安彩高科也经历过同样的悲剧，当年也是因为日本人的报价较低而购买了日本的生产线，结果是差点儿就断送了这个企业，最让人寒心的是，日本人在交付工程时，故意将保障玻壳质量关键部分的参数设置成只能出废品的参数，结果，当时安彩的废品堆满了整个厂区、甚至机场的跑道，还好，经过国内科研机构的攻关，最后解决了问题。在以后的技术引进中，他们再也没引进过日本的技术，从安彩的老总到普通员工，无不对日本人的险恶深恶痛绝。 我们一次次的上当，还不够吗？？这种情况如果在京沪高铁中再上演一次，由于京沪高铁的特殊的重要性，那绝对是一场民族的大悲剧！！！

　　主张采用日本技术者的最主要的论点大体有三个：技术先进、要价低、日元贷款。下面进一步一一分析。

　　首先来说一下其先进技术，这是主张采用日本技术者的最主要的论点。前面已经讲过其新干线技术的基本情况，世界高铁技术中，法国、德国都比日本先进，德国的牵引动力系统与法国的控制系统是公认的世界先进水平。日本的新干线技术发展了30多年，比较成熟，部分技术比较先进，我们很多方面则问题比较多。但现在问题一是日本的技术是不是各个方面都很好？问题二是其关键的、最好的技术能不能真正交给我们、或教会我们？问题一在前面已经有过论述，我们自有产权的高铁研究已经取得令人瞩目的成就，是国内很少的与国外技术产品在同一起跑线上的产业链龙头项目，而日本的新干线技术发展于上世纪70年代，设计思想等并无高深之处，（――这是无须引进的），关键是依靠其制造工艺、管理机制与水平（――这是引进新干线技术解决不了问题的），其在日本的发展空间已经饱和，在世界范围内能否有市场，是否会象日本的模拟式高清晰度电视一样，当初也号称绝对领先，经过拼命发展最后却坠入技术、经济、与行业标准的多重泥潭，现在还很难说。（可以毫不夸张地说，决定该项技术在世界范围内被广泛采用还是自生自灭、就此画上句号的关键砝码在于中国，在于我们现在的京沪高铁项目，这就是日本有关方面为向我推销其“先进”的新干线技术，不惜重金“公关”的技术层面的原因之一。）

　　关于前面提到的问题二，我不想再讲理论，只举几个事实，给迷信日本技术的某些人提个醒！

　　事实一是前不久发生的三峡工程中的钢材问题，该钢材使用在关键的高速水流冲击区，承受几十米水头的压力，是三峡工程的关键控制点之一，该钢材由日本著名钢铁企业提供，被检测出严重的质量问题，一旦被使用，在强大水流压力下瞬间发生爆裂，有关专家认为后果“绝对不堪设想”。

　　事实二发生在电信领域，改革开放初期，中国开始引进采用日本的通信设备来改变通信落后的局面。日本却希望电信技术上总是领先中国一代，不出售最先进的设备给中国，不提供技术转让，直到八十年代初他们只给中国纵横制交换设备，程控数字交换机漫天要价，一次故障造成京沪通信中断24小时，在世界上影响极大。――想想现在京沪高铁，各种设备种类远大于交换机，而且铁路上更易损耗，一但对方卡我们的脖子，对易损耗配件漫天要价（虽然其最初投标时要价不高），我们岂不是欲哭无泪？？！

　　也就在这次之后，西门子和美国贝尔迅速提出向中国提供程控交换设备并且附带技术转让条件。当时日本的富士通公司不相信中国有决心更换，因为日本的标准和欧洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本标准的传输接口是T1，速率1.544M。而欧洲标准是E1，速率2.048M，设备根本无法对接。后来中国为了摆脱日本，克服不兼容，付出了整体淘汰的代价，最终今天中国的邮电通信网络里面再也没有日本设备了。 ――历史总是惊人的相似，难道我们再在京沪高铁上实践一遍？？？

　　怀着十二分焦急的心情，提醒每一个中国人，铁路系统决不能再吃小日本的亏！！！

　　事实三发生在铁路制造上，现在洛阳使用的6K车在向日本购买后就发现了设计上的缺陷！在我方技术人员的努力下才得以成功索赔，金额达3500万美元之多。

　　而十五年前中国的道岔专业厂家进口的日本本间的昂贵的数控铣床，买回来后才发现几乎生产不出合格产品，今天用于高速道岔的数控铣床又要引进日本的，为什么继续受骗？是日本人太狡猾，还是慷国家之慨，拿国人的血汗钱，谋个别人的私利？“要想富，上项目”这种官僚腐败难道又一次被不幸而言中？？

　　某些人津津乐道的第二个优惠条件，是日本对京沪高铁要价低（相比法国、德国），这更是一个可怕的陷阱，前面已经提到一些例子，这种情况实在太多了，举例说明，改革开发初期，我们大量引进日本的彩电生产线，最重要的一个原因是其要价非常低，但善良的国人怎么也没有想到，其关键技术、核心部件始终不转让，而且一次次卡我们的脖子，如有时我们损坏一些易损关键部件，国内又没有替代品，只有购买日本的，而这时日本早就撕开温情脉脉的面纱，有时一个部件价格竟然超过当初一条生产线，不买吧，整个生产线无法使用，打掉牙只好往肚子里吞，这时候才如梦方醒！反观现在高铁，与当年的彩电项目如此惊人的相似，所不同的是，铁路技术后备维护工作量巨大，而且时间动辄以数10年计，我们不掌握关键技术，让日本从中任意高价买其设备、耗材，恐怕日本人当时付出的会加倍、加十倍地捞回来，而我们，我们已经主动地把日本的绳套套在自己的脖子上，除了拿民众的血汗钱长期为日本供血，我们再企求日本，恐怕其早露出狰狞面目，已经非今日的和颜悦色了！！！我们势必再次沦为被人任意宰割的羔羊。

　　当初朱熔基总理曾经质问当时铁道部部长付震寰：日本人满口承诺用1200亿修京沪高铁，你相信吗？付震寰张口结舌，总理此言可谓一针见血，洞悉其奸，（1200亿远底于京沪高铁我方预算2000亿元，这无非是日本人设置的一个圈套，可惜，我们某些决策者懵着头往里钻，不知道他们是真不明白、还是别有用心？？？）

　　某些人津津乐道的第三个优惠条件，是所谓日本的低息贷款。这里有必要解释一下。日本的低息贷款是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是"纽附")，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最基本的一个就是，贷款的主要部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。 ――京沪高铁预算的250亿美元，略多于日本不断要中国感谢、并不断威胁要减少甚至取消、但总的来说是要还的也是必须用来买日本货的20多年来对中国的ODA总额！

　　下面这个例子把上面三种“优惠”集于一体，我们看一下日本人是如何“运作”的？！山东省枣庄市枣矿集团柴里煤矿在1998年使用日本的"绿色家园"环保贷款建设了柴里煤矿煤泥小热电厂，虽然名义上是日本环保贷款，实际上是向我们的企业推销日本的设备。日本的循环硫化床锅炉技术不过关，安装投产后我们的企业不断地改进才基本上可以运行。而后计算一下投资，虽然使用了日本环保贷款，但整个投资高于国内同；机组1亿多元人民币，绝对是上当受骗！！！最重要的一点是一个企业还要长久地受制于人，在机组运行中，一些易损配件日方要求提前三个月发订货单并预付款。该企业循环硫化床锅炉运行中有一个易损配件出了问题，向日方驻中国的办事处提出后，日方要求先付1000美元，配件于3个月后才可到货。我们的企业很生气，拿着这个破损件找到淄博的一个机械厂，结果只一个星期花了80元人民币就完成了。算一算，80元人民币和1000美元是什么概念，可比吗？！

　　如果我们使用了日本人的高铁技术，就等于被日本人套绑上枷锁，将永远必须花高价购

　　买其易损配件，永远被其宰割！！！在口口声声“帮助、拜托”的背后，精明的日本人把账算到了骨子里，哪里有"低息"贷款？！哪里有技术"优惠"？！

　　铁道工业是我国少有的几个与国外的先进技术差距不大的工业之一。京沪铁路又是投资数以千亿计的重大项目、中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。

　　正如日本的富士胶卷在中国低价倾销以图长期占领中国市场一样，新干线在中国登陆，亦是日本以相同战略手法妄图经济入侵我国的一个典型案例。

　　高铁技术的选择关系到民族铁路工业的生死存亡。中国的铁路工业一旦失去这个机会，将意味着失去挤身世界高速铁路的第一方阵的良机，意味着我们将一代又一代的去购买先进的技术。失去这一代，我们将付出几代或是更多的代价。运十的悲剧将会重演，（由于政府有关部门一意孤行，将航空业市场拱手让与外国，尽数采购国外的大型干线飞机，使本来与国外差距不大的航空制造业活生生地扼杀掉。到后来想制造的时候却发现差距已经变得太大没有办法再搞得起来了。到后来只好利用采购的时机向别人提出合作造一些简单的部件：为波音生产一个垂直尾翼，为麦道制造一个翅膀。最早发明火箭技术的泱泱大国的航空制造业竟沦落于此境地，真是令人可悲！产品购买为市场经济条件下国家保护本国产业的一个重要方式，如香港回归前英国人将香港政府的钱建机场，买装备。为什么？很简单，这个时候他们可以用这些钱来购买英国货！别的我不知道，但我知道香港地铁检修用电机车他们一台就花了1500万元（共买了30台），而这种东西在国内充其量也就是几十万元！几十万元的东西自然不好与1500万的东西相比，但是如果能给我500万/台，我可以做得比他那1500万/台的还要好！又如前段时间闹的沸沸扬扬的美国农产品补贴，什么是农产品补贴？简单地说，就是即使国外的产品便宜，也要购买国内的，以便保护、扶持国内该产业。美日等对我国一次次的反倾销诉讼就是基于此原则。各国的政府采购、政府贷款，一般都规定优先购买本国产品。而我们呢，中国人自己的投资不用来拉动自己经济、提升自己的技术水平，那能用来干什么？！ 扼杀国内产业，而用来为我们的对手甚至敌人输血？？）

　　目前铁路三大客车厂全面停产,货车厂的下半年产量只相当于往年的30%.，而铁道部的高官们，除了热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，他们还忙于研究引进美国的铝合金货车。铝合金货车每辆车仅螺栓一项就要三万元人民币，整车要七八十万元(目前国产钢铁结构货车每辆仅二十五万元左右)――拉动内需、保护国有产业的政策哪里去了，铁道部的高官们，他们哪里是忙着买东西，分明是忙着卖国！！！

　　运十的悲剧余痛未消，现在看来铁道行业又要步此后尘！我们会象购买波音飞机那样，花上大笔的银子一代又一代的去使用先进的东西而不可能真正的拥有。高铁技术与彩电，手机行业有所不同。一般投资、技术门槛较低的产品，要后起直追还比较容易，而在需要重大投资的行业如大型民用客机和高速铁路行业，一旦错失先机再要追上竞争者，则是难上加难。京沪铁路是中国铁路工业不可错过的机遇，一旦失去这个机遇，几代人光着脚也别想追上。

　　各位衣冠楚楚的政府官员们，在你们慨叹满天的波音和空客时候，你们想过没有，你们的后代将和你们一样看着满地的新干线和你们一样发出同样的慨叹。到时候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！

　　即使部分采用其关键技术，日本方面更深层的考虑，那就是一旦中国买了新干线的一部分技术，中国就会发现其他部分也是必要的，购买的会越来越多。就好比如果我送了你２兆的CPU你仍然需要对应２兆CPU的主机板，随后你可能发现需要用AGP显卡来替换原有的VGA，需要用更大的硬盘及更新的软件。中国铁道可能会争辩说中国只购买核心技术，但是根据以往的交易结果来看，日方不声不响地同意提供核心元件，但系统仍达不到要求，因为中方的配套元件不适合核心元件。最后周遍配套元件甚至螺钉螺帽都要换成日方产品才行，这已经是日本的惯用手法。只不过每次都是周喻打黄盖一个愿打一个愿挨而已。直到全面扼杀国内机车产业链。 ――直到现在，我们的机车在坦赞等第三世界还是相当有优越与先进性，这是几代科技人员不懈努力的结果，由于铁路运用需求的拉动，这几年铁路装备制造业发展迅速，与国外发达国家差距在迅速缩小。不仅于此，铁路产品还到出口北美、欧洲、中东、东南亚以及前苏联的一些共和国，如哈萨克斯坦等。为什么人家会要？是因为具有良好的性能和低廉的价格。一句话，具有较高的性价比！若采用日本新干线的方案,所有关键技术掌握在日本人手中，我们若再对外进行铁路建设，几乎无任何自主。

　　 这样做，不但是送给别人桌上的晚餐，还是别人耻笑你弱智的把柄，更是将来证明你无能的证据。想象一下，若真采用日本新干线技术，2008年的国际游客，除了感慨咱们的“敢于挥霍”的官僚腐败外，他们会称赞咱们的进步与先进吗？他们只会称赞日本技术的进步与先进！这等于拿自己的尊严与血汗为日本做免费广告！！！个别以此为荣的官员，不要以为这是什么政绩、什么国家强大的象征？！）

　　铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。而如果换成日本呢？上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。当时日本与袁世凯北洋政府签定的、全面灭亡中国的《二十一条》就明确规定，全面控制中国的路权（包括铁路及周遍开发、采矿权等），是掠夺我们资源、全面控制中国的主要形式之一。这种惨痛的教训应该深刻汲取，前事不忘，后事之师啊！

　　陈立强先生现为美国第三大铁路、轨道交通设计与施工管理工程公司STVGroup的高级工程师，也是中国旅美科技协会工程学会会长。

　　陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术，也应有国产的替代技术，以备在战争时不影响国家安全。中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，可满足国防安全的要求。

　　（由於中日两国独特的地缘处境，而该项目的承接商为日本主要军工厂商。农夫与蛇的寓言使人不得不警惕。）

　　关于日本技术转让与远景综合效益：

　　中国与日本合作的关键项目，有几个最后学到技术的？公元胶卷、湖南铝业项目就是明显的例子，还有现在遍地都有生产地的燃气热水器，当初国内第一个热水器厂广州神州找到日本厂家，要求日本技术合作，而日本人不屑一顾地回答：你们没有掌握技术的能力，还是（高价）买我们的散件回去组装吧，等20年后，你们水平提高了，再谈技术合作。如果不是神州愤而回国，半年不到就自己开发出与日本不相上下的燃气热水器，恐怕我们现在的燃气热水器还是几千上万元的“日本高级”产品。

　　本人作为公司的技术负责人，经常有机会接触一些日本人，与一些这方面的同事谈及日本企业，大家感受特别一致：整体感觉那就是不要信任日本人,也不要指望日本人会斤咱中国人带来什么先进的东西，凡到大陆办厂的日本厂家稍微有一点技术含量的工种都由日本人亲自掌控,在日本工厂工作过的朋友都会由切身体会。（总之大家跟日本人打交道的唯一感觉就是希望自已的国家能够比小日本更富??，“也许那种受屈辱的感觉才会消失”一个在日资企业工作十二年的朋友感慨万千！――但是回头看一下我们的某些官僚，其奴颜婢膝的形象甚至超过当初的汉奸，让人伤心痛恨！）

　　（而一些大型国有企业，在与日本人的交往中，受骗上当吃亏的事更多。日本人常常是打着“技术交流，帮助贵厂”幌子，来获取企业甚至国内相关行业在技术研发成果和市场方面的信息，最终的结果受损失的是我们，而日本人，从资金到技术，全面“丰收”。这样的事例不胜枚举，在我了解的日资企业中，十个日本厂商中这种情况可能要超过九个！从鲁布革到宝钢、从彩电生产线到道岔数控铣床、6K车、纵横制交换交换机。。。这一连串丑闻，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的，他们整洁的外表下掩盖不住卑劣的灵魂）

　　事实上，京沪高速线的价值不仅体现在1300公里的线路本身，更重要的是，它是进入中国高速铁路网建设的通行证。尽管中国的铁路多次提速，但在71500公里的总里程中，只有10000多公里的快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。据悉，连接长三角、珠三角以及华北地区的高速铁路正在列入计划，而依据一家法国咨询公司ＢＴＩ的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一万亿元，是中国有史以来最大单的项目。

　　另一方面，据日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（――这无疑是对国内某些亲日分子所谓不要把技术讨论“泛政治化”的鼓吹一个响亮的耳光！！！），更表明日本对我技术、经济、社会等的长远企图，决策者不可以不察啊！

　　以上从技术、经济、社会乃至国家民族战略全局的系统分析，充分说明“京沪高铁绝对不能采用日本新干线技术”！！！

　　个别主张京沪高铁必须“采用日本新干线技术”的所谓专家，你们的立场到底站在中国人一方还是站在日本人一方？是在国家人民一方还是站在个别既得利益者一方？是真正不明白还是别有所图？扪心自问，你们应该摸一摸自己的胸口，那里是否还跳动着一颗中国人的良心？？出卖国家利益，把国家民族导向灾难深渊，拿着国家提供的优厚待遇，你们对得起几十万铁路职工、几百万下岗职工、上千万工人、农民等弱势群体吗？站住南京30万惨死的冤魂前，你们的心里不发抖吗？？

　　下面不谈理论，让我们看一下最近几件事，看一下日本这个民族的本质、预测一下中日关系、哪怕只是经济关系到底会走向何方？

　　日本首相小泉公然参拜靖国神社,公然向世界,向亚洲,向中国挑衅.日本公然派兵海外,日本右翼势力不断散发仇视中国的言论,挑起钓鱼岛争端.日本正处心积虑,有条不紊地实践着他的军国之路,梦想着扩张与侵略.他试探着世界,试探着亚洲,试探着中国.面对着软弱的抗议,谴责,漫骂.他出尽了风头.正因实际的抵制甚少,日本越发无所顾忌.

　　 而我们呢，我们人民始终受到这样教育：日本人民大多数是对中国人民友好的,反动势力只是一小撮，但代表日本人民多数民意选出的历届政府为什么没有一个真正对中国人民友好的，却一次一次修改教科书,篡改侵华历史,教育人民武士道精神,教育人民侵略精神,教育人民仇视中国；而作为日本现代经济的代表性企业如富士、柯尼卡、索尼、JVC、松下、东芝、奥林帕司、本田、丰田、铃木、日产、三菱等竟几乎无一例外地出资支持日本反华右翼，这说明什么？？？（这铁一般的事实无可争辩地说明右翼已经成为日本社会的主流！！！回想近日日本从政府军队到民间一系列相互呼应的举动也不难发现这种危险的已经成为现实的趋向！）。是的，我们爱好和平，反对战争，但100年前我们希望战争吗？从1894年中日甲午战争北洋海军全军覆没、到1937年七七事变半壁河山沦落日寇铁蹄之下，哪一次战争是我们主动挑起的？有些人也许说，不要纠缠历史，要向前看，姑且不论此说法对错，那就让我们看一看现实吧，教科书问题、民间对日索赔问题、慰安妇问题、钓鱼岛问题、进而到日台关系、中俄石油管线、人民币升值问题，这一连串事件，一次次刺痛我们饱经伤害、已经近乎麻木的神经！！从对于如此虎狼之心之国,我们还一味对之以友好,我们势必再次沦为被人任意宰割的羔羊！

　　如果说改革开发前，由于两国人民无法直接来往，致使无法对“中日友好”深刻了解，现在，随着中日民间交往的增多，为什么青年一代的仇日情绪与日俱增呢？原因只有一个：越对其了解，越认识其本质。随便问一个从日本回来的国人，有几个认为日本人民对中国人民充满“友好”？中央电视台记者水均益，本来在日本准备采访一些日本民间对华友好的画面，没想到，从出租车司机到普通的机场女售票员，只要见到中国人，言语行动中就充满了鄙视、侮辱与不屑，（见水均益的文章《日本，我想对你说 》）。这种结果让我们怎么相信“大多数日本人是友好的”、“中日会在本世纪、下世纪一直友好下去”？？？？

　　王选女士与中国民间对日索赔团在东京地方法庭，虽然握有确凿证据，却一次次被无理拒绝，拒绝的理由如此蛮横，支持的正义之声又是那样的孤单！他们孤立无援的单薄身影，奔波在日本土地上，他们悲愤、痛苦的表情、沧桑的面容、浑浊的泪水一次次刺痛我们的神经！谁给他们主持正义，日本的主流民意哪里去了？？而日本右翼的无耻声称：当年日本皇军由于作战疲劳，需要在中国女人身上“放松”一下，慰安妇是自愿的，她们应该为能为皇军效劳感到“无比荣幸”，却博得众多喝彩？！

　　山东农民辛辛苦苦，收获的大葱却被日本以无理拒收，成批大葱眼睁睁看着坏掉，那是他们全部的希望、他们生存的基础啊！！他们一年的辛苦劳动换不来几张薄薄的日元，谁给他们补偿损失？而这是当年缺衣少食的战争年代，宁肯自己的孩子饿的哇哇直哭，却节衣缩食抚养日寇孤儿的纯朴善良的中国老百姓啊，谁给他们主持公道？日本人感到内疚了吗?!我听到的只有日本农民对政府“英明决策”的欢呼！!

　　为什么我们一次次的善良的“以德报怨”，却总是换来愚弄和欺骗？

　　为什么我们一次次民间索赔的正义要求，却被当成下流玩笑的主角？

　　为什么我们一次次维护历史真相的和平呼吁，却从来被人嗤之以鼻？

　　这是日本的主流民意吗？这是在新闻发布会上不疼不痒的几句“强烈抗议”能够解决问题的吗？这是为什么？为什么？？谁能告诉我？？？

　　当看到我们孤单的保钓小船受到7、8艘日本军舰飞机围堵的时候，当听到石原又肆无忌惮的污蔑中国人的时候，当看到王选们孤立无援地站在毫无正义感的看客前面的时候，当听到曾经在中国的土地上耀武扬威、现在仍然耀武扬威的日本人在中国的土地上、在中国的电台上，称中国人为“支那猪” 的时候，每一个还有一点血性、有一点良知的中国人，能不感到气愤吗？？？！

　　害人之心不可有,防人之心不可无.人不犯我,我不犯人.一直以来日本政府还是右翼势力对中国人民的态度及行动使我们不得不居安思危,提高警惕.日本政府处心积虑,不断发动对华文化侵略,发动对华经济侵略,军事上也蠢蠢欲动。

　　对日关系需要新思维，不过不是马立诚之流的妥协、忍让、自欺欺人、甚至奴颜婢膝的所谓“对日关系新思维”，而是相反，应该以牙还牙，以暴易暴：

　　作为曾经受过伤害、现在仍然在受污蔑和伤害的中国人,应该从我做起,应该有组织抵制日货,打击日本经济,阻滞其军事发展.不要迷信其先进技术(在某些领域),要树立对民族技术的自信心,也应“师夷长技以制夷”。

　　对于日本，一味宽容、忍让，换来的是得寸进尺、变本加厉，而其满口所谓“日中友好”，已经成为其翻手为云、覆手为雨的无耻政客为牟取本身利益时而耍弄的卑鄙伎俩。远的不说，单说近几个月的一连串事件，让我们看一看，它是如何表现“日中友好”的诚意的？

　　一是中俄石油管线，6月底，日本外相川口顺子访问俄罗斯时，就从东西伯利亚到纳霍德卡的太平洋路线石油管道建设计划一事，要求优先建设远东输油管线的日本段部分。在这项中俄本已谈妥的修建石油管道计划上，日本人横插一腿，险些使中国进口俄罗斯西伯利亚石油的计划中途夭折。这是日本处心积虑要争抢的一条“路”。

　　第二件，就在前几天，日本政界石原什太朗、这位下一届首相的热门人选，公然扬言：东京的犯罪主要是中国人，叫嚣要谴送东京的中国人，并说称中国人为支那人这一侮辱性称呼是合法的。（类似的事情，在意大利，因为旅游部长批评德国人傲慢，德国就全面抵制意大利旅游，致使意大利旅游遭受重创，最后旅游部长辞职、总理亲自道歉，才算平息事件；而我们呢，如果这位石原什么朗当选下一届首相，我们是不是又要发贺电祝贺，同时再与其谈一通中日友好的光明前景吧？！）

　　而就在昨天，又爆出“在推动人民币升值 日充当抨击中国急先锋”，让人不可理解的是，日元被逼升值引起的灾难性后果曾使日本感受过切肤之痛，它还为什么如此积极地敦促中国走同样的路。甚至连国际上很多经济学家都搞不明白这股国际势力的真正意图。美国摩根士丹利首席经济学家史蒂芬?罗奇指出，打破人民币与美元的挂钩将使全球化新型生产模式所必需的供应链遭到破坏。它将给带头前往中国采购的日本、美国和欧洲造成严重的负面影响，工业世界施加压力要求中国改变货币政策其实会适得其反，只会将它自己的努力成果化为乌有。史蒂芬?罗奇实在猜不出对自己不利但还坚持推动人民币升值做法的原因，他只得做出了这样一个假设：某些国家不愿意承担他们自己的责任。

　　接着的一件事，JR东海（中国采用新干线的话，它提供技术）的社长葛西7月23日再次声明说， 如果不是采用全部系统由日本提供方式的话，JR东海不会向中国提供新干线技术。 而这与其对我部分官员许诺的愿意转让技术的诺言多么自相矛盾，全面扼杀国产技术、垄断我铁路命脉的险恶用心昭然若揭！！

　　下面一件事是在7月25日，胡锦涛主席会见日本社经联主席一行，提到要加强“中日友好”，日方对此“非常赞同”；而几乎在同时，正在美国访问的日本首相小泉纯一嘞在总统布什的德州农场，对钓鱼岛再次发表强硬措词：中国不放弃钓鱼岛日本将让中国后悔!。 当记者问他后悔是否指的经济和军事上的什么行动时，小泉没有作下面回答，只是说现在一切都要看中国的，他表示不想再听到中国对这方面的反应，他说钩鱼岛是日本的这是确信无疑，随后，日本已向钩鱼岛增派了两个舰队，布什没有对此发表评论。

　　这就是日本对咱们“中日友好”的回应？？　

　　为什么日本领导人一次次作出严重伤害中国人感情的事，不顾“日中友好”，而我们的领导人却必须处处顾及“中日友好”大局，双方友好是两方互动的结果，一相情愿的友好只能被人当做软弱可欺，只能助长别人威风灭自家志气，是一种不可能有预期结果的错误做法。和平与友好是不能靠软弱与乞求得到的，狼的本性是不依人的善良意愿为转移的！

　　日本此次又借朝核危机大肆发展军备，难道只是为了对付弱小的一个朝鲜？其狼子野心已是昭昭然。

　　近日，又爆出日本准备年底修改宪法，自卫队改为正规的军队。另外，凤凰卫视7月30日消息:为逃避战争责任，日本可随时随地篡改历史，甚至在法庭上和法官面前。 本月24日，在日本法庭开庭的一个战后索赔诉讼中，代表被告的日本国家律师团在答辩书中公然指称：“满洲国是独立国家”。 “满洲国”是日本在清朝末期，最后一个皇帝傅仪执政时设的傀儡政府。战后58年的今天，日本国家代表律师团提出了一个与史实相反的观点，认为它是一个独立国家，顿时成为一条新闻。与此同时，这也被认为将成为中日历史问题分歧的另一条导火线。

　　这一连串事件，哪一件让我们感到日本的“友好”诚意？

　　这一件件事端，一次次打破我们善良的愿望，让中国人充分见识了日本人的两张脸，一张和颜悦色，另一张却阴险狡诈。这两张脸令很多中国老百姓理解哪个才是真正的日本。在这个世界上，真找不出第二个象日本这种人性本质彻底堕落的国家了。所以，对于日本，中日友好最多只能作为宣传手段，表面上说说而已，如果真正变为策略，对日本一味采取忍让、纵容乃至绥靖政策，按照日本现在军国主义的发展势头，那我们最后的结局是可悲甚至可怕的，令人不堪设想，南京屠城的惨痛历史再次出现，绝对不是危言耸听。（――甲午战争前十年、二十年，谁也想不到日本会侵略中国，当时清朝正在大兴洋务，颇有中兴之象，从外国买来的先进铁甲舰正在扬威海上；而日本是口口声声学习、感谢、拜托！联想今日形势，历史难道真正如此惊人相似？？？）

　　从我们中国人切身的利益、长远的利益出发,我们应该怎么做?我们的高铁项目应该怎么做?

　　 总之，本人提出以下问题供决策者参考：

　　首先，京沪是否真正需要再建设一条豪华高铁？西部、西南多少急需要铁路投资的交通瓶颈？到底哪一个更有实际意义？？

　　其实，与国内其他很多地方相比，京沪线上的交通已经是很豪华的了，铁路是电气化的复线铁路，高速公路全线贯通，普通公路也不错，而两地的航空设施又是最豪华的阵容，即使拿到西欧和美国日本也不差。

　　上海北京特快14小时就可以到，上海广州则需25小时，上海成都就更不知道要多久了。而无论从经济还是人口角度来说，长江流域、珠江三角与上海的联系似乎比北京与上海之间更为重要、更为急迫。 而作为我们战略发展重点的西部、西南更如此。举例来说，云南面积与德国相当，铁路仅1000公里，而德国已经远超40000公里。

　　另外，从投入产出上，虽然有经济学家估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。但是事实是多少，很难估算，就象三峡工程，投入产出能否如预料很难计算，而新干线又以客运为主，能否带来如此的效益令人怀疑。我因业务经常来往上海到北京之间，除年节外的大部分时间，人并不多，很多时候车厢都没睡满；就是以动态观点来说，几年之后，也不会突然增多，而且现在各种交通工具越来越多，游客可供选择的余地越来越大，现在急于搞京沪高速铁路，确实过于超前。而再与国内本来需求有限的客运市场进行拼命竞争，挤垮大批的交通客运部门，这给国家、个人带来的损失又怎样计算，中国的基础建设向来就没有不可行的可行性论证，这种为建设而建设的官僚体制到了非改不可的地步了。

　　下面从严密的数字上进一步分析一下京沪高铁可行性论证之“如何可行”？

　　京沪高铁可行性论证的主要论点为：

　　1、运输需求：京沪铁路长期处于饱和状态，并且“自1993年至2001年京沪线客运量增长20％左右” 。

　　2、经济效益：高速铁路经济效益明显

　　3、社会效益

　　下面以一一分析：

　　首先，京沪铁路并非长期处于饱和状态。京沪线确是我国客货运量最大，但并非世界上最繁忙的铁路线。日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰～佛罗伦萨每天开行客货列车255列，均大于京沪线能力控制区段蚌埠～南京间客货行车量（120对）240列，客运最繁忙的上海～常州等客车68对、货车38对、行包4对合计（110对）220列。

　　至于所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”，完全与事实不符，1994年上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，导致严重超员。之后民航、高速公路及相邻铁路分流后，旅客发送量逐年下降至2001年为6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，客车增至68对。货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。所以客难行、货难运早已缓解。据《中国铁路》2002－6期报道“沪宁线列车追踪间隔已由8分钟缩短为7分钟，区间平行通过能力由180对提高到205对，按运行量可开行客车72对、货车62对，今年春运还能在京沪线开行临时客车32对之多，可见能力并未饱和，还有一定余力，到处招揽客货。”

　　又说“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，均非事实。最大的货运货运量就是上述徐州～南京间1995年8855万吨，1999年下降到6994万吨，2000年开始回升到2002年的8052万吨，至于客运密度从1994年上海～常州间的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里。1999年起回升至2002年的2479万人/公里。至于所谓“自1993年至2001年京沪线客运量增长20％左右” 更是错误，实际并未增加反而减少11％，仅旅客周转量因长途旅客多增加9％。

　　――某些官员、专家如此偏离事实地论证其“可行性论证”，由以上二点推及，使得人们不得不对“铁道部花费10余年巨额费用论证的京沪高铁可行性”的全部工作的真实性发生怀疑！

　　误导决策，误导民众，其居心何在？！欺上瞒下，混淆视听，比原卫生部张文康有过之无不及。

　　第二点，经济效益：高速铁路经济效益明显的说法完全不顾事实依据，也国外高铁大多亏损严重的事实相饽。

　　建设京沪高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线和既有线两败俱伤。

　　上海铁路局早已提出以一、二通道为客货基本分工的原则：即“用好一通道（既有京沪线）以客为主、客货兼顾，仅限于本线到发的货运；用足二通道（即通过京九、阜淮、淮南、芜湖大桥、皖干、宣杭线至杭州），以货为主扩大分流。” 这是结合实际、符合全局整体效益的举措，没有必要再花巨资建设高速铁路来客货分流。上海局运营连年亏损，1999年开始扭亏。2002年运输收入171.8亿元，其中客运占63.6％、货运占36.4％，盈利仅5679万元仅占收入的千分之三。在客运收入中，京沪线占全局客运的43.5％，因此修建京沪轮轨高速，对民航无竞争力，仅靠分流既有线的客运量。高速票价0.35元/人公里，全程票价459元，为民航票价的45％，相当于13/14次软卧票价，为硬座票价179元的2.6倍，对照当代唯一盈利的日本东海道新干线庞大的年运量1.3亿人次和飞机票持平的高票价，肯定大亏特亏，而既有线流失部分客运量将再次亏损，造成两败俱伤。

　　再看国外，高速铁路本修建最多，1987年累计负债37万亿日元，因此国铁解体改为私营。法国次之，1995年铁公司濒于破产，工资冻结工人罢工，1996年负债已逾2000亿法郎，导致铁路改革，巨额债务均由国家承担，必须引以为鉴。国也不例外，连年亏损严重。请问，德法日的管理效率、运行模式远比我国为高，连国外国营管理都无法赢利，拿到我国，怎么可行性论证出现的全是令人“振奋”的天文数字般的赢利数字？？？

　　（国外铁路以摆式列车实现高速蓬勃发展，并非新建轮轨高速铁路，高速铁路基建投资大，运营成本高，有识之士早已看到，因此研制摆式列车，改进车辆结构提高客车通过曲线速度，这是传统铁路重大的技术革新。京沪线早已全封闭全立交，只要电化采用摆式列车，加装具有速度信息的ATP信号系统及增加车辆检修设备，时速即可提高至240公里以上，最高可达270公里，京沪间8小时可达，实现既有线路高速化，虽比新建轮轨高速稍慢，但可节约巨额投资2000多亿元。）

　　再说综合、社会效益：把建设京沪高铁的这部分钱投入到别的交通、基础建设项目上，同样可以带来可观的收益，这种机会成本，经济学家们应该会算吧。而再与国内本来需求有限的客运市场进行拼命竞争，挤垮大批的交通客运部门，这给国家、个人带来的损失又怎样计算？？

　　250亿美元可以建设3万公里的普通铁路！这是不是比京沪线上的1300公立高速铁路效益高许多倍！中国最缺的不是高速铁路，而是将全国紧密连接在一起的更多的普通铁路和公路！

　　再看对缩小贫富差距意义重大的东西线交通，沪榕之间的铁路和公路都是七弯八拐的，没有一条直线的路，甚至合肥和南京这样的重量级城市之间都没有铁路相连！合肥到武汉也是绕道！武汉到重庆也是绕道！重庆到成都也不是直的。所谓的西部大开发，没有交通作支撑，永远是一句空话！

　　中国不只是北京和上海两个城市，北京和上海两个地方的总人口加起来只占全国的3%，面积占2%，我们有更多的人口和更多的地方需要关注！（不断在资金、技术、人力方面向北京和上海倾斜，只会制造更大的贫富差距，而不断增大的贫富差距早已被认定是社会不稳定的最重要因素之一，从而为社会动乱埋下种子！）

　　另外，某些人主张“近期必须上马”、“越快越好”的另一个理由是：京沪高铁是十五计划项目（2002年春季举行的九届全国人大四次会议期间，时任国家计委主任曾培炎表示，京沪高速铁路争取在“十五”期间开工建设）、还有2008奥运会与2010上海世博会，再不建就来不及了。先说五年计划，计划是根据经济社会发展情况制定、并根据实际情况不断调整的，计划为现实服务，而不是相反。因此，说什么“京沪高铁是十五计划项目，再不建就来不及了”是典型的主观主义与形而上学。至于2008奥运会与2010上海世博会，京沪现有的硬件设施已经不低于欧洲中等国家，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识。

　　总而言之，京沪高铁必须“近期决定上马”的说法不足为据，“缓建京沪高铁”应该成为首要的基本考虑！

　　其次，如果京沪真正需要建设一条豪华高铁，技术上也要以自己为主，且不说此项技术我们的基础已经相当充分、及以后高铁产业链带动效果，光是为大批的交通、铁路系统科研院所、施工单位带来的众多的工作机会，本身就是对解决当前失业问题、拉动经济内需的贡献。 ――目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，当某些人在日本人举办的所谓考察、研讨会上一个个油光满面、满载而归的时候，他们想到没有，几十万机车、铁路工人，上百万相关产业的工人，他们再吃什么，让他们、他们的后代都去喝日本北海道的西北风吗？

　　 （关于京沪高速铁路建设问题。温家宝总理于今年5月12日批示：“请发改委、铁道部会同有关部门广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。”据悉发改委及铁道部仅听取了一次轮轨及磁浮方面的汇报，既未召开会议广泛听取意见充分讨论，更谈不上科学比选。据传有关部门已提出采用轮方案，而且要引进早已经过技术经济论证决定摒弃的日本动力分散式的新干线列车。仅从技术角度，从93年开始对日法德的高速铁路考察研究，铁道部对上述分析的日本新干线列车的致命缺陷（技术、制造运营成本、效益与环境等）心知肚明，却作出如此决定，其背后原因不能不令人质疑？？？）

　　第三，真的需要立即建设一条豪华高铁，不得已需要外国技术，首先德法，（如初期运行列车（大约十列车）以从欧洲进口为主以国产为辅，其中完全进口一到两列，其它国内合资生产，关键技术、设备逐步做到完全国产化），不到万不得已、或者说就是到万不得已关键技术也绝对不能使用日本技术，否则，那完全是拿国人的血汗源源不断向日本输血，引用918网上一句话，那叫：以血饲狼。

　　本人提出以下基本思路供上层决策者参考：

　　3到5年内，首先建设如西部、西南急需要铁路投资的交通瓶颈项目，同时以电化摆式列车对京沪线改造，以使得时速提高至240公里以上，最高可达270公里，京沪间8小时可达，实现既有线路高速化，经济效益远比巨额投入新建高铁大，同时交通、铁路系统充分论证各种模式（电化摆式、轮轨高速、磁浮）方向，科研院所联合攻关，解决高铁大部分技术难题。――轮轨式高速列车技术在全世界的应用已经超过30年（日本为最早者之一），国际铁路联盟(UIC)在2000年认为，其经济上的全面失败已是不争事实，对此，法国、日本、意大利都深有感触。美国和加拿大都是利用现有的电气化铁路利用摆式列车来实现高速；而澳大利亚原定采用轮轨高速技术建设的悉尼──堪培拉高速铁路已于2000年12月由澳政府宣布撤销。 现在世界各国的共识是：利用并升级现有电气化铁路系统，采用摆式列车实现高速（时速约250公里），并努力研发实验下一代的磁悬浮超高速铁路，待其成熟后再考虑建设新一代铁路。这已经成为包括日本在内的世界各国的共识 ，也应当成为我国高速铁路的建设原则。（现在运行良好、经济效益显著的高速线几乎全是采用摆式列车，如各国繁忙线路： 意大利罗马──米兰；美国华盛顿──纽约──波士顿；英国伦敦──格拉斯哥西海岸大干线；中国广州――深圳）。 中国铁道部的相关专家竟然还在极力帮助日本人推销同属轮轨高速技术的所谓“新干线”，这些所谓的专家究竟是无知，无良还是无耻？

　　3到5年后，模式选择的优劣也日益明显，技术基本解决，同时京沪高铁的需求也基本比较现实（），经过充分论证，如果确实需要，则动工修建京沪高铁，设备等立足国内，形成产业链带动效果。――退一步讲，即使那时我们没有完全掌握京沪高铁技术，但技术实力也会比现在高出不少，再与国外讨价还价也有很大的回旋余地，就象胶卷，若我们没有乐凯，富士之流恐怕回漫天要价，国人那点可怜的血汗钱被虎狼凶险之日人掠去，可悲甚至可怕啊。

　　（如前文所述，技术上对我们已经没有原则性难度，争口气吧，再做一个詹天佑！不被人以技术挟持!既然花了5年时间讨论使用哪用技术，何不再花3~5年时间自主研发呢！詹天佑的铜像现在依然站在京胶铁路的旁边，我们不希望见到未来的京沪高铁旁边跪着任后人唾骂的铁人！）

　　关于组织机构上，另外多说两点：

　　1、鉴于京沪高铁项目投资额巨大，初步预算就达200多亿美圆，与三峡工程相当；特别是其特殊性，已经超过纯技术层面、局部经济利益范畴，而成为关乎国家政治、经济、社会发展等综合效益、国家民族全局的战略性事件，因此，此项目前期工作、投标招标等不宜由铁道部等技术类部门主管，建议如三峡工程一样，成立以国务院温家宝总理、或吴仪副总理为总指挥的京沪高铁项目委员会，全面负责宏观工作。（――当然，首要方案是缓建，其次是采用自有技术，第三是法德技术，关键技术排除日本。）

　　2、日本为获得京沪高铁项目，用尽各种手段。为了贯彻日本的战略,早在1997年,日本铁路公司,三菱电机等70余家公司便成立了日中铁道友好推进协会,前首相竹下登受聘担任该会名誉会长.副会长由日本铁路界重镇和实力人物冈田宏男担任,所有重要决策由他拍扳.该会仅有5名职员,但每年预算竟达3亿日元,这在日本极为罕见. 该项目按照“适应中国人方式进行公关”，（――什么是“适应中国人的方式”，这么大的一笔钱都用在什么方面？），另与铁道部合作成立京沪高速铁路研究组织，日方提供全部资金，“共同研究”采用什么技术适应于京沪高铁。（――其实不用“研究”，他们的结论就是“日本技术”），所谓共同研究实际上就是创造个名目直接对铁道部官员做“工作”（――这种“工作”是如何来做的？！）。反观国内，相当一部分有影响、有实权者异乎寻常地鼓吹京沪高铁采用日本技术，这前后因果关系令人怀疑，（――令人觉得可疑的不是因为他们坚持要走日本的高铁路线，而是坚持要让日本人来建高铁，却又拿不出令人信服的数据，或者拿出的数据是牵强附会、事实不足、甚至自相矛盾的。鉴于日本人善于行贿、商业间谍是有历史有传统的，所以怀疑有理。为什么法国德国的就不可以呢？自己的更不可以呢？）――建议国家廉政机构中纪委、监察部介入，加强对铁道部及有关部门的审查监督，对各种直接、变相的受贿、渎职、出卖国家机密者严加查处。

　　希望国人寄予厚望的胡锦涛主席、温家宝总理、铁道部及有关部门决策者能见到此文，此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，一定要慎重考虑啊！！！！如果因采用国内技术而缺少日圆贷款的话，本人第一个捐款。

　　“苟为国家生死以，岂因祸福趋避之”夜不能寐，提笔夜书：

　　昔日南京恨难平，

　　今惊高铁起诡波。

　　倭人再入中华日，

　　沿路长跪三铁人！！！

　　后记：因感事态紧急，连夜匆忙草书。良药苦口忠言逆耳，言辞过激、及不周之处，各位海涵。

　　一片报国赤心，苍天可鉴！！！

闻其言，感其忠，一片报国赤诚！身当危局，呐喊激呼，国人之任，匹夫有则！

身为中华男儿，此时如束手不问，当有何面目立于天地之间？

呼吁决策者们广开言路，倾听一下多种意见，慎重决策，勿忘教训！

京沪高速铁路，是继三峡工程后又一个投资巨大、争论不休的战略工程。随着近期媒体上有关中国高层已确定京沪高速铁路采用高速轮轨技术，采用日本新干线可能性是95%的报道，终于使京沪高速铁路的激烈争论从专家学者走到网民中间。

　　高速铁路对区域经济的腾飞有什么重要作用？京沪高速铁路到底该不该建？该急建还是缓建？运营多久可以收回投资？该用磁悬浮技术，还是高速轮轨技术？如果用高速轮轨，德法日中四方应当中方为主博采众长，还是全盘引进花落一家？选择技术转让方时，除技术先进性、经济可行性外，是否还应当考虑国家经济安全与战略安全？本着对国家对人民负责的精神，我们需要全面地客观地解读京沪高速铁路。为此，搜狐新闻中心特邀曾多年担任铁道部京沪高速铁路可行性论证专家组成员，参与了法国、德国、日本等高速轮轨技术转让谈判的北方交通大学萨殊利教授8月4日12时作客搜狐聊天。

　　观点提要：

　　京沪高速铁路投资回报率10%以上。随着2002年11月秦沈高速线峻工，京沪高速总造价预计可以从96、97年设计方案预计的一千二百亿降到六七百亿。由于时间与飞机差不多，价格在机票的三四折左右。京沪高速与民航比有强大竞争力。法国和日本的高速铁路不仅成功地收回投资，而且对沿线大城市的经济发展起到带动作用，高速铁路的辐射效应还可以扩大京沪间的文化、民俗、思想观念、思想意识的交流，这是一种无形的教育投资。

　　媒体有关京沪高速用日本新干线技术已经高层确认的说法没有依据，不知是不是有意把网友引向这么一种方向。京沪高速铁路应当用最先进的技术。高速轮轨技术中法国的控制系统，德国的牵引动力系统、日本新干线的管理和维修，都是世界一流的，都可以引进为我所用。通过逐步国产化，形成以“中华之星”为主的中国高速轮轨技术。技术是没有国界的。但要防范引进技术的陷井。日本新干线技术并非70年代过时的技术，而是一直在进行必要的更新换代的成熟技术。京沪高速铁路不会仅用某国技术，更不会受制于某国技术。由于京沪高速铁路不会整体引进国外高速铁路技术，付出的专利费应当是有限的。引进技术不会冲击中国的高速铁路产业。从高速铁路投入而言，轨道基础建设这部分的投资最大，我们国家秦沈线轨道基础建设完全是我们自己的材料，自己的施工，已达国际先进水平。

　　高速铁路，是一个比较复杂的系统工程，修铁路要考虑政治、军事、技术、经济，考虑短期和长期的问题，只拿出某一个问题来考虑都是不完全的，因为铁路不像一般的大楼，不行可以炸掉，铁路不行。

　　磁悬浮上京沪线的可能很小。一方面是由于投资磁悬浮成本巨大，每公里投资高达3亿，一方面是由于目前在长距离的商业化运行上，磁悬浮远不如现在的轮轨技术成熟得多。

　　1. 关于京沪高速铁路到底该不该建？该急建还是缓建？运营多久可以收回投资？

　　1) 京沪高速铁路直接经济效益，投资回报率10%以上。

　　按96年、97年设计，以投资1200亿，运行速度每小时300公里，票价为机票六七折，每天跑30列车计，上座率七八成，大约在八年到十年左右，基本能够收回投资。投资回报率10%以上。

　　主持人：网友意见的一大焦点是京沪高速铁路该不该建？中国是一个不太富裕的国家，一千多亿的巨资放在这上面合适不合适？

　　萨殊利：关于京沪高速论证铁道部专门已经论证了十年，根据这么多的技术专家还有一些高等院校教授们的研究成果，特别在秦沈高速实验可以看出，建这条线技术的能力和准备我们具备条件，究竟建不建，我感觉到这是一个比较专业的问题，牵扯到很大一部分是关于经济的问题。我们原来有一个课题组，专门论证关于京沪高速线的经济收益问题，原来课题组按照96年、97年当时对于经济的预测和分析，我们如果修建京沪高速大约在八年到十年左右，基本能够收回投资。收回投资的前提是，当初我们的研究方案是每天对开15对列车，在京沪高速线上跑30列列车，按照70％到80％的上座率进行预测。

　　主持人：票价是多少？

　　萨殊利：按照当初专家研究的，平均票价是当时飞机票价格的60％到70％。豪华列车和普通列车还有区别。

　　2) 随秦沈高速线峻工，京沪高速总造价从一千二百亿降到六七百亿。高速铁路时间与飞机差不多，车票价格可定位在六七折机票的六七折。京沪高速与民航比有强大竞争力。

　　按96年、97年设计，每小时300公里，京沪四个半小时到，时间与飞机差不多，车票价格只有机票六七折，从当时看应当比民航有竞争力。可现在机票常打到六七折，京沪高速如何与民航竞争？高速铁路车票价格仍可下调至六七折机票的六七折。因为随秦沈高速线峻工，高速铁路造价从当初的每公里一亿元，降到每公里四五千万元。京沪高速总造价六七百亿。

　　主持人：您个人觉得投资回报率可靠性怎么样？京沪线并不饱和，是不是这样？

　　萨殊利：这种担心有一定道理，从直觉上是有一定的道理。如果按照高速列车上来以后，有可能乘坐高速的人有一定的增长率，因为毕竟分流了飞机的乘客，另外坐普通的车仍然感觉到十几个小时到上海太长的乘客，有可能乘坐这个列车。

　　萨殊利：当时设计运行速度每小时300公里。京沪四个半小时到，时间与飞机差不多，价格只有机票六七折，应当有竞争力。

　　网友：机票不打折当然有竞争力，可现在机票打折很厉害，可以打到六七折，北京上海机票曾经便宜到五百块钱左右甚至更低。在这种情况下，高速铁路还能分流民航的乘客吗？

　　萨殊利：高速铁路车票价格仍可大幅下调。京沪高速成本当时是一千二百亿，当时设计长度是一千二百公里，造价从当初的每公里一亿元。现在设计长度是一千三百公里。随秦沈高速线峻工，高速铁路，降到每公里四五千万元。京沪高速总造价六七百亿。

　　从分析铁路运价来说，从理论上有一个经济数学模型。这部分叫不确定因素，法国国铁专门研究投资经济效益的专家，介绍过一个公式，这个预测本身就是很复杂的数学模型，不能简单看一方面。从数学来讲是多元复杂函数，最简单的规划叫做动态规划要考虑到社会、经济、人文、地理这些条件，有不确定因素在里面，这是肯定的。

　　3) 法国和日本的高速铁路不仅成功地收回投资，而且对沿线大城市的经济发展起到带动作用，高速铁路的辐射效应还可以扩大京沪间的文化、民俗、思想观念、思想意识的交流，这是一种无形的教育投资。

　　主持人：据您所知，法国和日本的高速铁路是不是已经收回投资，用了多长时间收回投资？对经济起了什么作用？

　　萨殊利：整体来说，运营情况到目前为止来说，日本收益好一些，投资应该收回来了。法国情况比较特殊，法国有些线路是盈利的，但是某些线就不行，个别线不是运营十分良好，但他们的投入也收回来了。法国有两条线本来修高速，后来论证不太合适，经过专家论证之后就停下来了。

　　网友：京沪高速铁路到底有什么用？

　　萨殊利：当时主要考虑到北京是政治、文化中心，上海是经济、金融中心，无论从人口，从它所处的经济文化地位来说，应当说应该加速交流，对政治、文化、经济都将起到促进作用。这些活动必须有人的交往、交流才得以实现，当初京沪高速铁路我们定了沿途天津、济南、徐州、南京、常州、无锡到上海甚至一直延伸到杭州，这些大的城市都是我们国家经济发展的主要城市，从人口来说比较大，从经济活动来说比较频繁，经济活动需要靠便利的交通来解决。

　　网友：经济学家说如果不上京沪线一年要少二百亿，这个数字有什么依据？。

　　萨殊利：这是一个课题，在论证，也是研究各种政治、经济、文化、周边环境、城市区域经济发展趋势得出这么一个结论。

　　主持人：从高速铁路带动经济圈来讲，日本的新干线、法国高速铁路建立起来对经济带动作用明显吗？

　　萨殊利：法国当初在几个主要的大城市修建了高速铁路，基本上带动了这几个城市的经济发展。我们现在比较关心的有就业问题，它的高速路起来之后，也带动了就业。高速铁路我们看的往往集中在运多少人上，实际它有一个扩散效应，扩大了这几个城市间的文化、民俗、思想观念、思想意识的交流，同时带动了相关产业，要想富先修路，这句话大家都很理解，这点是没问题的。我们现在修的不是一般的路，而是一条高速路，要考虑它其它的辐射效应，单从卖车票的收益上考虑是不够的，也不是我们修铁路的意义所在。

　　4) 既然，高速铁路投资回报率高又带动区域经济，为什么非在京沪间建高速铁路？为什么世界大多数国家包括美国，都没有高速铁路？

　　网友：建高速铁路有什么限制条件？

　　萨殊利：高速铁路基本是点对点，现在包括沿线的大中城市能够联系起来，加强人员和物资的交流。其次，跟线路有关。有人说为什么不去修西部，修西南？高速铁路有一个问题，为什么当初定在京沪线？京沪的线路情况，隧道很少，山区很少，我们国家这么好的线路不多。我们国家大部分线路或者绝大部分线路都是在山区、丘陵，小曲线、小的转弯半径，不适合高速铁路。法国高速铁路完全是拉直的，转弯半径很小，尽量拉直。有些山区像西南、福建，这些地方投资若建高速铁路投资可能要翻多少倍。

　　网友：为什么一定要建高速铁路？为什么世界大多数国家包括美国，都没有高速铁路？

　　萨殊利：为什么美国没有高速铁路，因为美国现有的铁路处于萎缩状态，从去年有所回升。因为美国高速公路和飞机非常发达，美国曾经是世界上铁路最长的国家。我们国家的铁路肯定要大发展，我们国家的确是世界上人口最多的、密度最大、分布最广的国家。从经济发达程度和技术程度来说，铁路到目前甚至很长一段时间，仍然是主要的交通工具。当初与法国谈的时候，谈到定一个合理的票价让人家接受乘坐，我们是不是定位在白领坐这个还是蓝领坐这个。我们现在对投资回报应当说在同等条件下，现在要比94、95到97的论证有所好转，我们国家的经济的确在大幅度增长，人们在这方面对于票价的承受能力已经比前几年要成熟得多。

　　5) 磁悬浮好，为什么国外不商业化，在国内商业化？

　　网友：中国怎么那么喜欢弄世界第一？磁悬浮第一条商业化运行。既然，磁悬浮好，为什么国外不商业化，在国内商业化？

　　萨殊利：我不是全才，我只是某一个技术领域某一部分的专家。我不能评价磁悬浮。

　　萨殊利：比较通用的说法，包括几位院士说，像德国甚至日本幅员不是很辽阔。国家没有多大，修磁悬浮没有效益。那么高的速度，对于长距离来说才是有意义的，短距离没什么意义。上海30公里磁悬浮完全是实验性的，假如成功的话，我认为确切应该叫观光线。从铁路来说，单一货运流通量大约占到百分之四五十，将近一半以上。我们国家的物资全部是铁路运营的，起的作用很大。客运比这个稍低。运输模式我们专门有一个课题。

　　主持人：磁悬浮的经济成本非常高，从经济性来讲，基本应该否定它上京沪线的可能。

　　萨殊利：这个不是主要问题，投资磁悬浮来说成本巨大，是轮轨投资的大概三倍左右，但是不能排除因为这个京沪高速不能搞磁悬浮。目前磁悬浮这么长的距离，运营线用磁悬浮还不太成熟，而且这种成熟时间要比较长一些。毕竟我不反对磁悬浮技术，磁悬浮技术还是比较先进，只是我们目前在达到这么长距离的商业化运行上，远不如现在的轮轨技术成熟得多。

　　6) 从大交通概念，即使京沪高速线赚钱，可赚的会不会是人家航空、公路赔的钱，对于国家来说没赚钱？

　　主持人：京沪高速线即使是赚钱的，以10％以上的回报率收回投资，您有没有考虑，在它赚钱的同时是不是意味着铁路一家赚的钱是人家航空、公路赔的钱，对于国家来说没赚钱。

　　萨殊利：经济都是切块分割了，无论从航空、铁路、公路，肯定会分割这个市场，肯定要定位自己应该占什么市场。当初铁路应当说主要是考虑到铁路当时在95年左右，铁路属于低谷阶段，铁路急于改变这种面貌，尽量多完成旅客的运输，某种意义上跟民航进行竞争，采取这么一种策略。这是肯定的，无庸置疑。当初对于高速铁路定位，它应该在中长距离，从交通专家来讲，五百公里到一千公里左右应当是高速铁路发挥的优势。我们当时认为，航空大约在一千公里以上比较适合。

　　网友：急建和缓建对于国家来讲哪个更有利？如果不是为了迎接上海世博会和北京的奥运会，是否可缓建，等中华之星成熟，再建这个高速路费用成本会降低。

　　萨殊利：我们国家的高层管理层、决策层已经相当成熟了，不会说因为为了2008，为了2010匆匆上马，搞一个形象工程，没有经过很好的论证研究，没有经过很好的实验就上这条铁路，我相信不会这样的。

　　2.京沪高速铁路该用磁悬浮技术，还是高速轮轨技术？如果用高速轮轨，德法日中四方应当中方为主博采众长，还是全盘引进花落一家？

　　1)日本新干线技术并非70年代过时的技术，而是一直在进行必要的更新换代的成熟技术

　　网友：日本新干线技术是70年代的技术，是过时的技术，为什么要引进一个落后的技术？

　　萨殊利：法国、德国谈判我是最先加入的，我对法国、德国了解得更多一些，日本的也研究过。日本有各种系列，从最早年代的零系列，到400系列，到97、98年发展到9000系列，到现在还有E系列，新干线一直在进行必要的更新换代。它的系列很多，大家如果能够看到日本的新干线，现在的700系列甚至到900系列，机车外形已经有很大的差别，已经像真正的子弹头。而日本最早的零系列非常难看，看起来不是很舒服。

　　网友：日本新干线技术在日本技术当中是没有经过竞争考验的技术，并不是成熟先进的技术。

　　萨殊利：技术必然是竞争的，技术是没有国界的，要参与到世界范围内进行，肯定有潜在的竞争这是没有问题，肯定有产品的直接竞争。产品也是有竞争的，比如像法国、德国曾经向西班牙、韩国等等国家出售高速铁路，日本仅仅向台湾签定协议转让高速铁路技术，而且最初台湾当时谈判，法国方面给我们的信息是法国要参与，后期不太清楚不知道为什么成了日本。至少日本在向外输出技术上不如德国和法国做得好一些。

　　网友：日本的高速铁路是窄轨，跟中国的轨距是不一样的。

　　萨殊利：轨距好像是一致的。

　　网友：这条线路和日本新干线技术之间的关系如何？

　　萨殊利：从制式上，德法和日本有较大的不同。法德属于动力集中式，即列车头尾各一个火车头驱动，而日本采取的是动力分散式，即每节车箱都有电机驱动。？当然不排除日本也能够造动力集中式。从这几家来讲，各有所长。法国控制技术比较先进，比较成熟，首先保证先进性但是要考虑成熟性，它具备成熟性和先进性。德国的高速铁路传动部分比较先进，比较著名的西门子公司在这方面的技术属于国际领先的。日本的高速铁路我个人认为在运营经验，从它的管理模式上和机车车辆的维修技术方面做得还是比较好的。它们各有所长，要是完全从系统比较哪家的好与坏不是太好说。网友们如果要用汽车来比，可以得到一些结论。

　　2)因为不会整体引进国外高速铁路技术，京沪高速铁路付出的专利费应当是有限的。

　　网友：日本在DVD上收中国的专利使用费，我们引进日本的新干线会不会收专利使用费？

　　萨殊利：我当过科技处长，对专利有一定的研究，这个问题肯定存在。买产品设备不涉及专利，买技术才涉及专利。关于京沪高速铁路肯定要用最先进的技术，这里面包括国外，也包括我们国家的，这是肯定的。从我个人搞技术了解来说，我们肯定不会选定某一个国家的技术，但是我们不排除在初期可以买一列到两列国外的机车，甚至租用机车。我们国家如果上京沪高速铁路，上轮轨高速铁路，我们国家的机车车辆应当说能够满足，但是如果真正进行实际运营的时候，我们还要进一步进行统计，因为毕竟实验速度是312.5，但是我们定位的运营速度是270。因为我们现在定义的高速铁路是220公里。从国外来说，虽然法国定的300公里，德国285公里，日本280左右，实际在它们国家运行当中并没有一下子到300公里，只是部分线路，其它线路有280、270、250，甚至有220。我们要开发自己的产品，这么多的工程技术人员，也包括我研究了将近十几年，我们已经积累了相当雄厚的技术经验，但是我们不排除引进部分技术，或者单元技术，或者集成国外的技术。因为不会整体引进国外高速铁路技术，京沪高速铁路付出的专利费应当是有限的。

　　网友：我们这条线路有可能成为世界高速铁路的标准吗？采用了谁的技术，谁就有可能成为世界标准吗？

　　萨殊利：这种担心大可不必，网友真正了解铁路的可能比较少一些。法德日高速铁路的标准各有一套，谁都不会承认他人的标准。

　　3) 技术是没有国界的。但要防范引进技术的陷井

　　网友：能不能采用多国技术的融合？

　　萨殊利：世界上无论宇航也好，飞机也好，铁路机车车辆也好，这里面绝对不是哪一个国家的技术，也不是哪一个厂家的技术，本身是一个大系统。

　　网友：如果引进日本技术，怎样防范技术陷井？

　　萨殊利：这是一种必然趋势，毛主席早就说过，落后就要挨打，有这个含义在里面，这是没办法，要落后必然要挨打。要想先进，像网友关心的，我们中华民族最终要超过大和民族，首先你得先进，没有先进不行。在经济发展时期，不能排除国外的技术，技术是没有国界的，是人类共享的成果。计算机技术不能说是帝国主义的计算机技术，我们是社会主义的计算机技术，不能这样。当然技术谈判时要小心谨慎。

　　网友：中国如何在引进技术方面吸取宝钢的经验？

　　萨殊利：从论证来讲，一定要经过充分的论证，我不知道宝钢这种论证做了多长时间，做的多么深入，但是至少现在铁道部对于轮轨高速铁路的论证经过了十年论证，铁道部为了进行高速路的发展研究，投资将近一个亿进行基础性理论研究和技术研究。中华之星的诞生就是这种研究的积累和结晶。对于网友们关心的投资收益问题，网友关心的是否全部引进国外技术问题，关于安全问题，在这个论证会里面肯定会进行考虑。

　　网友：如果引进日本的技术，里面的计算机软件有没有可能在里面弄一个战时启动病毒程序？

　　萨殊利：我们肯定要开发自己的知识产权，这是必然的趋势，无论管理上还是软件上。我说的管理包括管理模式包括管理软件。

　　网友：美国、印度曾经拒绝香港的和计黄埔买破产的电信公司，这些都是从战略角度考虑问题。中日关系很微妙，这种情况下，一个大的项目跟不跟日本合作是不是也要考虑战略因素？

　　萨殊利：假设我们完全引进某一国家的技术，最终要看国家利益权衡。我相信大家关心的安全相对来说高速铁路比IT芯片的安全度高一些，毕竟它是机械式的产品，机车车辆不比航天飞机和网络，相对来说要不像大家想象的那么严重。

　　主持人：日本的动力技术属于动力分散式，假设引进日本新干线的机车，如果还是用动力分散式，不具备替换性，会不会这个技术对咱们来讲具有风险？引进日本技术的前提是不是把动力分散式变成动力集中式？

　　网友：铁路技术的引进还牵扯到建成铁路线的管理权，当时帝国主义侵略中国以建铁路方式掠夺中国主权。如果用日本技术，也有这种风险。

　　萨殊利：铁路管理权应该是在主权国家，这是没有问题的。日本侵略中国的时候，修建日满铁路，我现在是大学图书馆馆长，北方交大关于满铁的铁路路史资料是全国最全的。我准备把这段历史写出来，让大家知道这段历史。但是年代不一样，当时我们属于殖民地，现在我们是中华人民共和国，我们是主权国家，网友们不必担心，这些权利肯定在我们手里。

　　萨殊利：有多少网友知道法国技术和德国技术，有多少网友知道中华之星技术？中华之星是动力集中式。我希望网友在这方面要多关心一下，可能对我们实质性探讨、科学性探讨、技术性探讨更有利。

　　4) 引进技术不会冲击中国的高速铁路产业。从高速铁路投入而言，轨道基础建设这部分的投资最大，我们国家秦沈线轨道基础建设完全是我们自己的材料，自己的施工已达国际先进水平。京沪高速铁路应当用最先进的技术。京沪高速铁路不会仅用某国技术，更不会受制于某国技术。

　　网友：要是采购大量国外的机车车辆，是否对中国的机车车辆造成比较大的冲击？萨殊利：为什么说我们一定要买国外的机车车辆，我认为到现在我们没有得到一个真正的国家有关部门的信息。

　　主持人：中华之星最高时速已经达到三百公里，如果用它来做京沪线的主力机型，还有多大的距离？

　　萨殊利：首先肯定地说，中华之星的制造成功，与京沪高速要求相差不会太多。网上公布的资料往往是过去的素材多，投资1200亿，这是94年论证时预测的，但实际从现在我们国家在修上海的磁悬浮，还有秦沈客运专线，这个成本是降低的。秦沈客运专线修的线路标准可以跑三百公里左右，它每公里投资在四千万到五千万左右。秦沈的技术、施工的队伍都是我们国家自己生产的，而且我亲自到现场去，我参与这个课题组的实验研究，从施工质量上能够满足要求。

　　网友：京沪高速主要投资是不是在线路上？

　　萨殊利：一条铁路的修建，投资重点在基础建设，我们现在叫基础设施。基础设施分线路、桥梁、隧道，还有地面一些信号装置，车站的站场设计等等，这些占的费用比较大。其次，购置机车车辆，这是一部分费用。另外，还有运营成本的投入。我们在94年假设完全买进口的一列大约是在两亿人民币左右，我们买30列不过60亿，占1200多亿到1300亿也是很小的比例，不是很大。

　　主持人：请您再谈一下民族的铁路产业问题，铁路产业构成能够确保在未来京沪高速线上，我们自己的国有技术产业占多大的份额？

　　萨殊利：关于机车车辆制造业来说，引进国外技术已经不是一年两年的事，我们跟国外的GE公司、西门子公司等等国外大公司都有合作，从合作的份额来讲也是占有相当大的比例。并没有影响我们国家机车车辆制造业，而且从我的观点来讲，我们今后的高速机车车辆主要的技术、大部分的技术，有些关键技术，甚至到核心技术都应该是以国产为主要的。假如我们引进一些国外的技术，也要采取替换，并且有一定的研发人员在做，最终实现国产化，这个道路是无庸置疑的。从高速铁路投入而言，真正的投入还是基础建设，轨道这部分的投资最大，我们国家秦沈线完全是我们国家的施工队伍，也是我们自己的材料，包括上海的磁悬浮，基础、材料、施工队完全是我们自己的人，而且外国人都对我们的技术精度比较赞赏，我们完全没有问题。

　　网友：中国旅美科学家陈立强先生指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键性技术，也应有国产的替代技术。您同意这个观点吗？

　　萨殊利：同意。拿上海桑塔纳生产线引进来讲，刚引进的时候，国产化比例只占10％到后期发展到50％，到现在100％。假如我们引进国外的先进技术，必须要引进、消化、吸收，永远离不开这个，否则我们引进就没什么意义。

　　网友：高速铁路本身会不会类似有点儿像航天技术有一个带动效应，给制造业带来发展的机会，包括解决更多的就业机会。

　　萨殊利：有可能。这是肯定的。一个主导的技术或者一套系统肯定对于相关的产业也好，或者其它也好，有一个带动效应。如果光以国家机车车辆在我们国家里面占的工业比例极小的产业，还是不会产生特别大的影响。但是对铁路机车车辆的设计、制造、研发能力是一个大大的提高。

　　网友：运十当时有发展成干线飞机的能力，我们不去发展运十，一味引进波音技术。如今干线全是波音天下。现在中华之星是否也遇到这样的问题？

　　萨殊利：以现有已经发生的事情来解释这个，可能比我们发散要好一些。中国铁路大约买的国内内燃机车也好，电力机车也好，上千台。到现在它们没有影响我们的民族产业，我是搞机车车辆的专家，我们现在的机车车辆已经开始出口到东南亚地区甚至非洲地区，而且效果还不错，当然还包括一些地铁车辆。假设完全买国外的，还不至于影响到这么一种程度。

　　5) 媒体有关京沪高速用日本新干线技术已经高层确认的说法没有依据，不知是不是有意把网友引向这么一种方向

　　主持人：现在媒体在传闻，京沪高速用日本新干线技术已经确认。

　　萨殊利：当初我听到网上的这个消息后，我感到非常吃惊。我想不会像网上说的那样，我没有得到任何确切的权威消息，或者正确的消息，我不知道消息来源的可靠性到底有多大，是不是有意把网友引向这么一种方向，是出于这个考虑还是出于别的考虑，我现在不是很清楚。

　　网友：铁道部科学研究院的人士说，京沪高速线实质性论证已经结束，剩下只是程序上的审核，90％要选用日本新干线，现在到了什么阶段？

　　萨殊利：这位铁道部科学研究院的人士我不太清楚他从哪儿得到高层的消息，我曾经参加过法国、德国、日本包括我们研究自主知识产权高速铁路的机车车辆都参与了，当初铁道部在专家组里面有一个约定，关于这个方面的消息甚至我们的速度目标值，当时定250公里或者定270公里，绝对不允许透露，这是一个搞技术的科学家来说起码的职业道德。另外剩下的只是程序上的审核，如果像他说的90％要选用日本新干线，要是得出这个结论我也觉得不可理解，作为搞技术的人来说不会过多参与这些事

　　网友：萨教授是政府派来的吧？

　　萨殊利：我为什么这次一定到搜狐网站跟网友进行交流，我完全是以个人的身份。我是一个教授，而且是跟这个京沪高速路有关系的教授，否则我不会去跟大家谈这个问题。我从最近网上注意到大家对修京沪高速路非常关注，出乎我的意料，关注这个问题非常好。但是我也看到，大家从技术层面上听到的和我掌握的一些东西有一定的出入，我想借此机会交流同时也接受搜狐网对我的邀请，我并不是国家官员，也没有任何授命。我希望和大家非常平等，非常开诚布公进行交流，我也达到对我的一种认识的提高，这是我的目的。

　　主持人：铁道部有一个高速铁路发展规划，20年之内发展八千公里。

　　萨殊利：这是可行性方案的可行性研究，不足为凭。如果真正说国家的决定，最好是引用哪一个报告，哪一个备忘录，这种说法更准确。

　　网友：有人说日本新干线把全部的技术给我们，关键技术、核心技术。德法的核心技术不会给我们，引进技术要看能不能拿到全部技术或者能够拿到关键的技术。

　　萨殊利：从我了解的情况来看，我作为中方的高速专家和他们进行过交谈和研讨，好像我没有听说过他们说这句话，也没有这种迹象，我没有得到这个消息。但是有一点，这么几个国家谈判过来，日本代表团谈判使我对日本产生了一些小的看法，日本谈判来的几位专家，我们国内大约有十几位专家，当初谈判时日本大使馆有一个官员，一直在会谈室里面呆着不走，当我们讨论过程当中，对日本的技术提出很多问题希望他们给予解答，几位日本专家当时回答很含糊。直到这位大使馆官员有事离开的时候，一位日本专家才说，我们使馆人员在这儿的时候，有些事情不好讲。这个使我对日本官员对技术合作产生了不是太好的印象，反过来对日本的工程技术人员，他们对技术的掌握程度和敬业精神是值得我们中国的工程技术人员去学习的。

　　主持人：听说日本表示，如果中国引进新干线技术，将提供巨额的低息贷款支持京沪线。

　　萨殊利：这是显而易见的，修这条高速铁路毕竟要花钱，而且要花相当的钱。我们曾经做过这方面的研究，专门提出一套融资方案，国家也要投入。铁道部曾经表态过，我们国家的铁路发展不排除某一个国家外资或外国大公司、大企业进行投资，共同建设铁路，这是不排除的，而且现在有的模式已经开始启动了。如果说哪一个国家，可能是日本，也可能韩国，也可能俄罗斯，也可能像荷兰来投资，我想我们国家在融资方面都不排斥，至少世界银行贷款我们也在用。日本低息贷款这种消息不确实，如果低息贷款对我们有利的话，政府肯定会考虑。不管美元也好，日元也好，人民币也好，它是一种钱币，本身这个钱不是说人民币是社会主义味道，美元就是帝国主义味道，我想不是这样的。

　　网友：中国铁路资源的利用率如何？

　　萨殊利：从修铁路来说，一个是考虑经济问题，还有一定的政治因素在里面，甚至还有一些军事因素在里面。一种是短期效益，一种是长期效益，我们国家的几条线，包括现在修的青藏铁路，要是从单纯的投资回报率来说，目前来说谈不上，但是青藏铁路有战略上的意义。京九线人们当初认为有很多说法，但是目前看来，作为京广专用的运输线还是显现出它的优势，前几年运营不是太良好，现在已经逐步显现出来。

　　主持人：日本新干线好像一开始出现过盈利，后来出现亏损，导致日本铁路从国营改成私营。据您所知，这种体制上的问题跟高速铁路的盈利之间有什么样的关系？

　　萨殊利：我说引进的管理，有些网友可能认为是计算机上面的管理，还有一种管理的模式，肯定是有关系的。日本原来也是国企，经济效益上不是很高，后来私营化以后成立了若干公司以后，它的经济效益还是向好的方向发展，至少是盈利。国有不国有不是决定性因素，从中国铁路来说，绝对是国有，应当说这几年在技术进步、管理改进，铁路还是扭亏为盈，铁道部确实现在在扭亏为盈。

　　6) 高速铁路，是一个比较复杂的系统工程，修铁路要考虑政治、军事、技术、经济，考虑短期和长期的问题，只拿出某一个问题来考虑都是不完全的，因为铁路不像一般的大楼，不行可以炸掉，铁路不行。

　　网友：对于这样一个投入巨资的战略工程，什么是最重要的问题？是技术还是经济？

　　萨殊利：首先要从国家的整体利益考虑，这是必然的。作为铁路来说，国家经济大动脉，大动脉的含义不像有些网友说，军事意义很大。大动脉是对于人们的交通、生活、经济、人际交往、货物运输，在我们国家目前这种形势下，铁路起着比较大的作用。从技术专家来讲，我考虑问题正好相反，要修一条高速铁路，首先技术是基础，因为牵扯到生命安全，技术不可靠别的都不能谈，再高层次的国家利益都不要谈。应当说这种高速路，首先是技术，其次是经济，毕竟要产生效益，包括铁路的效益，包括是否买国外产品或者合作产品，这也有一个经济问题。再其次考虑到国家利益问题，假如一旦我们部分采用或者全部采用某一个国家在高速铁路上的技术，那要考虑到，而且这么大的项目我认为一定要经过人大，经过国务院的批准，因为它毕竟牵扯到国家的整体利益考虑，这个程序不能少。

　　网友：京沪高速铁路该不该建？应该让社会广泛讨论，最后由人大表决这个问题。

　　萨殊利：网友这么关心非常好，对于我们国家重大的事民主决策非常有作用。如果说研究京沪高速铁路这么大的技术含量比较大，系统又比较复杂的工程，我个人觉得还是要以专家的意见为主，这种专家不只是中国专家，世界的专家都要有，这是基础的基础。

　　主持人：聊天快要结束，请您总结一下，为什么要上京沪高速？我们对引进技术和发展国内的民族高速铁路之间的关系怎么处理？

　　萨殊利：京沪高速铁路经过国家批准进行可行性研究，经过铁道部的组织和铁道部近几千名技术专家的论证，经过近十年论证，无论从初步可行性方案和目前的技术储备，现在京沪高速在近几年内上马是完全可以的。无论从经济性能、技术性能甚至包括大家关心的国家安全，包括完全引进国外技术的问题，作为专门研究的专家会给大家一个满意的答复。我本人是搞机车车辆的，搞这方面的技术，可能有一定的技术情结，我还是希望在这些前提解决下，能够尽快上，也好使我们这么多年跟我的同仁、同行研究的技术、研究的高速技术能够在我们中国大地上飞驰。

　　关于引进国外技术还是发展自己的高速铁路，这是一个比较复杂的系统工程，不能说一句两句话就能很好概括。发展高速铁路，技术是基础的基础，首先技术要绝对过关，这是必然的。我们在高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，但是毕竟我们国家搞高速刚刚起步，而国外的一些西方国家发展的高速铁路已经近三四十年，国外一些先进的单元技术、一部分集成技术，我们还是需要进行采纳的，但是要在一定的引进、消化、吸收前提下进行，使得我们国家高速铁路，而且这么多网友关心的这条铁路，能够把它修好建好，并且使用好。

　　修铁路要考虑政治、军事、经济，考虑短期和长期的问题，完全拿出某一个问题来考虑都是不完全的，因为铁路不像一般的大楼，不行可以炸掉，铁路不行。铁路要从这几个角度综合去考虑，不能单一看问题。

　　主持人：本次聊天到此结束，感谢萨殊利先生，也感谢各位网友的参与。

居正兄，发贴才一篇，看来是位潜水老手．

你我不但头像一样，行文风格也颇有些相似啊。

还是摆式好，既有实际经验，又不用新修线路

大四那年暑假去铁科院实习,那时候就已经知道铁科院在全力公关论证国家的高速铁路计划,当时自己涉及的课题就是看高速列车(300+公里/小时)对铁轨的影响,实际就是算频率响应.总之国家对高速铁路研究了好多年了,为何突然说要用日本的技术.高速铁路确实需要更换现有的铁轨,当然火车头车厢也要换,但技术上来说并不难解决,引进新技术有时候确实起到缩短研究时间的作用,但要看是否有必要引进,引进以后是否能为我所用才行.

日本的新干线成本高,日本本土很小还行,放到中国却不太合适,向铁路这种关系到国家命脉的东西,还是谨慎从事为好.

评价新干线的优劣还扯到中日关系上去了，还有什么捐款啥的，说到底就是抵制日货而已，不过生意归生意，大家相互算计，都想用最少的代价获得最好的收益，有时候媒体的风声只是一种谈判手段而已，不用去较真。

而且作者的很多论据都是似是而非，混淆视听的。比如新干线的维护成本和折旧年限，日本的相关规定比其他国家都要严厉的多，其他国家同样的东西报废年限是30年，日本的规定是15年至20年，象汽车一类的产品报废年限更短，所以国内往往将日本报废的汽车发动机走私进来，重新组装后还能用上将近20年。在文章中就变成日本的车头不能经久耐用，这样的论据只能骗骗不知道内情的人。

中华之星的技术到底行不行，不是胡吹一通就算数的，我是听说中华之星的外壳还不错，但一些小毛病不断，要投入实际应用还得假以时日。不知道有没有懂行的人来说明一下。

话说回来，我是不太喜欢那种片面宣传支持国货的言论，谁的产品过硬价格便宜就用谁的，国货质量好当然优先考虑，如果质量不过关，打着爱国的旗号骗钱，也没多大意思。我看到过一家国内的医院在采购制氧机时，本着支持国货的意愿买了国产货，结果机器用了半年就趴下了。像京沪高速这样的大工程，当然应该采用技术成熟可靠的产品，而不是用来做实验，一条磁悬浮的教训还不够么？

其实我不主张搞京沪高速铁路这个工程，我觉得起码两个问题没有明确的说明，一是目前的京沪线客货运是否已经到了超负荷运载的境地了，还是只是季节性结构性的失调；二是如果要搞得话，其成本究竟如何，盈利性能不能得到保证。如果这两个问题还没说清楚，现在就争论上磁悬浮还是新干线，是不是早了点？