主题：历史的严重倒车：城际铁路限定设计时速200公里！ -- 尖石

国家铁路局已正式批准发布《城际铁路设计规范》。《规范》要求，城际铁路的设计时速不得超过200公里。

　　车站间距最长20公里

　　新制定的《规范》是我国第一部城际铁路建设行业标准，将从3月1日起实施。

　　《规范》对城际铁路的定义进行明确，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。城际铁路是连接相邻城市或城市群的客运专线铁路，包含了距离的概念，其线路长度一般介于50公里-200公里之间。在此距离范围以外的铁路，短距离的一般属于市域或市郊铁路，长距离的则一般属于干线铁路。

外链出处

这还是中国人的铁路局？别的国家想方设法提高铁路时速，咱们的铁路局可好，千方百计的限制铁路时速！

这明显是在阻止中国城市间的同城化进程，阻碍中国的城市化进程！这是继干线铁路降速后的又一次开历史的倒车！真是气死人了！

以京津城际客专为例，长度120公里，按照这个狗屁标准，北京到天津之间只能修200公里时速的城际铁路！这尼玛是什么狗屁标准？尼玛这样的狗屁标准还能通过？

某蟑螂上台后，除了私卖国企，瓜分国帑，净干些祸国殃民、开历史倒车的龌龊事！

盛光祖，全中国人民日你八辈祖宗！

哎，天不佑中华！

不要贪大求洋，要考虑效费比

以天津到北京为例，我想客流的50%以上是直达的吧。

那么高等级线路可以让站站停和直达车一起去运行。低等级的话直达想快也快不起来。

铁路建设肯定要考虑造价，建什么速度的铁路建设单位肯定会从实际考虑，有什么必要限定速度？意义何在？

政府搞面子工程不是一次两次了，不限制着点儿能行么

这不让人不相信忘情的话，航空利益集团造的孽。

20公里，350的车跑3分半，200的车跑6分钟，假设上下车需要5分钟，加减速需要1分钟，那么跑一趟列车所耗费的时间，350是9分钟，200是12分钟。

综合比较，350节省的时间很有限，而350的成本比200高很多，上350的话投入产出比会非常低，也没有必要。

您举的例子是120公里中途不停车，并不符合200限速的使用条件。

这个完全应该是应地制宜，限速有什么根据，有什么必要？

对现在的铁路政策不了解，不过如果只是限定城际的站间距和时速，也还好吧？从北京到天津，也不是人人都有需要坐高铁的，多数人坐城铁，对时间有需求的人坐京沪高铁也可以啊

因地制宜的操作空间。

至于您对这个上限的疑问，只有政府部门公布详细的计算过程才能解答了。我只能依据常理，推断这个上限是在时间效益和成本效益之间取得的一个平衡点。

其实我们最终的分歧，是对政府的信任度上。

因为我们在铁路上都是门外汉，所持有的观点也都是基于各自的日常生活经验和一些经济学常识，同时还有对于政府理性决策的期望上。又由于这个上限的制定过程不透明，所以我们的争论最后很可能演变成是否“相信”政府的理性。

简单来说，我认为200是经过内部的严密核算而确定的，而您则倾向于200带有某种轻率性和脱离现实性。这就是世界观的不同了，谁也没法说服谁。

希望忘情兄这样的业内人士可以能给出专业回答。

总之铁道部准备的城际铁路专用动车，CRH6的最高设计时速就是200公里每小时。CRH6有三个款，时速200,160,140.

铁道部这个定义怎么看都是针对广珠城际那种站站乐铁路。再者这个规定也没讲50-200公里的一定是城际铁路。

拿北京和天津之间120公里距离算，时速200公里的36分钟跑完，时速350的21分钟，15分钟之差而已

而这两种速度的铁路在修建成本上可能差了不止一个量级吧？

况且既然是城际铁路，必须考虑到沿途各城区居民出行、上班、上学等的便利，还可起到把过于集中在中心都市的居民疏散到郊区或邻近较小城市居住的作用，本质上它是一种放大版的地铁，因此要多设车站，这是“车站间距最长20公里”的原因

这种情况下，还强调高速是没有意义的，因为根本跑不到最高速，就该到下一站了

毕竟客专高铁不是所有线路能修建起来的，通过200公里的城际铁路连通人口密集区域也是合理满足需求的。

小强去年说的话还在耳边回绕，没有落地，这边的耳光就来了。

速度快不快，成本高不高，让市场经济说了算。现在的城铁往往是公司化运营，应该把决定权交给股东，而不是政府越俎代庖。