主题：【原创】“一块钱跨省火车票”的背后 -- 忘情

最近几天，有网友在微博上晒了张“一块钱跨省火车票”，引发了热议。

这种火车票的的确确存在，它存在于6026次九江至麻城的普通旅客列车的九江至小池口这个区段上。

6026次，车体配属于武昌车辆段，由麻城车务段担当乘务。从江西九江到湖北麻城，里程223公里，全程运行时间3小时35分钟，在取消了强制保险费以后，全程票价只有15.5元。具体到江西九江至湖北小池口区段，全程14公里，列车从九江站开出，向北走京九线开行数公里，便是九江长江大桥。桥那边，便是湖北省黄梅县的管界，过了桥再行驶几公里，便到了小池口站，6026次在这个区间运行时间13分钟。在火车票还含有强制保险费的时代，该车次在这个区段票价为1.5元。取消后便只有1元钱了。1元钱，那是中国铁路票价计费的起步价，不可能有比这再低的火车票了。

虽然里程短，但确确实实是跨了省。同样是从九江到小池口，坐汽车需要5元。从九江到孔垄，里程27公里，6026次火车票只要2元钱，但汽车则需20多元。要问这趟车为啥这么便宜？因为绿皮车的票价率最低，而且十几年前铁路票价最后一次调整时，只调了红皮车的票价率，绿皮车则一直没动。其实，即使是空调快车，从九江到麻城，硬座票价也仅需37.5元。

不过，6026次票价这么低，是有代价的，毕竟一分钱一分货嘛。说起车次，熟悉铁路旅客列车命名规则的人都知道，6、7、8打头的车次，指的就是中国铁路等级最低的绿皮慢车。它车况最差，车内服务设施最为简陋，车速最慢，上线行驶时遇到高等级列车都必须要避让。所以，6026次虽然图定运行时间3小时35分，似乎比九江至麻城区间跑得最快的列车的2小时03分好象长不了多少，但6026次几乎趟趟晚点，因为一路上遇到客车就必须避让。

6026次列车平时就是一个机头拉着三节车厢，节假日增加到五节，春运时增加到八节车厢。由于春运时必须力保长途，因此稍微像样点的客车都拉去编组长途临客去了。6026次在春运期间只能用行李车代替硬座车了。但即便是如此，这趟车无论是平时还是节假日，上座率都很不错。8月18、19、20日这三天，每天从九江上车的旅客分别是209、192、199人。对于这么短编组的列车来说，人数不算少了。再说，沿途停靠的小池口、孔垄、蔡山、武穴、蕲春、浠水、黄州等站还得陆续上旅客。

这趟车的旅客，除了沿途的铁路通勤职工，基本上就是挑着扁担的菜农了。菜农们不担挑着蔬菜，还挑着鸡鸭上车。按说铁路有规定，旅客是不能随身携带活禽之类的动物的，但实际上你根本就拦不住。因为上菜农最多的就是小池口和孔垄站。这两个站其实都不办理客运业务，根本就不卖票，而只是一个旅客乘降所，旅客们上车后再补票。所以根本拦不住成群结队的菜农。

菜农们上车补不补票呢？非常难。这些菜农挑菜到九江来卖时，身上基本是不带钱的，等到了九江，把菜卖给菜贩子或各大酒店，收了现金，身上才会有钱。也许有人要问，那菜农们在小池口、孔垄等站上车后要补票怎么办？嘿嘿，很多菜农是能逃就逃，能赖就赖。实在逃不了票，就抓把菜给你充抵票款。你能咋办？总不能还未到站就连人带菜给轰下车去吧？到站了，正好，人家到了目的地。

许多网友关心，这趟超级便宜的跨省列车还会保留多久？这个您就得去问武汉铁路局了，因为车是他们开的。96年京九线通车时，沿线开的慢车有好几趟，6026次只是其中之一。到后来其他慢车都陆陆续续停开了，只有6026次还保留至今。

为啥要停开这种慢车？原因是多方面的。首先就是成本问题。想想看，火车头拉着三五节车厢，跑上将近四小时，柴油机中途还不能停机，这一路得烧多少柴油呀？全程票价才十几元钱，算下来跑一趟，柴油钱都不够，更别谈机车车辆的折旧和日常养护，线路的养护，以及一系列人工成本了。这种明摆着亏本的生意，恐怕只有铁老大这个计划经济的最后一个堡垒才做得出。真要是如精英公知们所愿，让民营资本，甚至外国资本大举进入，资本逐利是天性。赚得多的多开，赚得少的少开，不赚的不开，乃是市场规律。资本家们是不是慈善家，家里钱多得烧得慌，上赶着哭着喊着要进入铁路市场，给广大旅客送钱？这个不用我说了吧。当然了，铁老大坚持这么干，在精英公知嘴里那叫“糟蹋纳税人的民脂民膏”，那是罪无可恕的。人家才不算铁路的钱是否国家财政拨款呢，反正张嘴就来。如果铁路真赚了钱，那就是万恶的国企利用垄断地位吸血，更是罪孽深重的。只要你还是计划经济的堡垒，甭管你做什么，怎么做，都是有原罪的。不过呢，虽然那个将军百战声名裂的人曾极力抗拒铁路的私有化，哦，不，那叫民营化，市场化，为此还得罪了不少人。但如今物是人非，铁路也已在逐步走向市场了。这种明显亏本亏大发了的列车还能开多久？我想谁也没法给个准信。按说铁路政企分开后，你交通部该给我核算，哪些公益性的支出可以享受国家补贴的吧？可是，都大半年了，啥动静都没有，还在忙着排排坐，分果果呢。

其次，慢车极大地制约了京九线运能的发挥，或者说占用了相当的运输资源。这就好比在F1的赛道上开了辆拖拉机，虽然在你跑车接近时，拖拉机会避让，但这种情况下，即使是车神舒马赫，还能跑出好成绩不？

第三，其实也是最重要的一点，就是这趟车的安全隐患。问题就出在小池口和孔垄这两个乘降所上。尤其是孔垄站，站内有两个站台，没有出站地道。6026次停靠二站台时，旅客只能横跨股道。作为中间站，孔垄站的一站台经常是停了车的。旅客便只能钻车底，爬车钩上一站台，这是极大的安全隐患。如果这时候中间股道有车通过，更是危险万分。这个问题无解，目前只能靠该站工作人员在两头了望防护。因为作为不办理客运业务的乘降所，是不可能花钱修地道的。而车来车往地避让，也根本无法保证能让6026次一定能停靠在一站台。况且，旅客们可不是令行禁止，一切行动听指挥的军人，工作人员的话，人家爱听不听，自管自已方便。所以每回6026次停靠，孔垄站都如临大敌，生怕出旅客伤亡事故。

从以上三点考虑，铁路内部取消这趟慢车的呼声很高，有关单位也曾两次打报告申请。至于职工通勤问题如何解决，有关单位采取了核算通勤路费，给予补贴的办法解决。

每一种制度都不可能绝对公平。锅大了难免肥瘦不均。这个例子只是小问题了。理论上说，的确是全国人民的税钱方便了小部分人。不过，拿这个例子来讨论铁路是否该私有化份量太轻了。

私有化后肯定有人会借此发财，可是如果对大部分人都有利，那就应该做。就像改革开放一样，最大的结果是国家富强了，大部分人的生活也都提高了。贪污腐败和贫富分化也是一个结果，不过个人认为，瑕不掩瑜，成果还是主要的。

而不要凭空想当然。

多少人是盯上铁路这块肥肉了

两根铁轨给铁路的优势就是，不堵车，可计划，低耗能，速度快。

两根铁轨带来的问题是，对计划要求高，不能出事，安全要求极高，运货非常挑剔。

而不管是铁路总公司还是铁道部现在最大的思维陷阱是：要大包大揽包打一切。20年前，这是国家对铁路的基本要求，因为那时候没有高速公路，客运，货运，铁路是唯一的渠道，没有铁路经济就要受到严重影响，所以快车，慢车，长途，短途，铁路必须兼顾，哪样也不能落下。现在，短途可以靠汽车，超过1000公里的长途可以靠飞机，甚至超长线的点对点交通也可以靠汽车。现在铁路不再是唯一的交通工具，所以现在铁路要提高自己的地位，提高自己的盈利能力，就是要最大限度的发挥自己的优势。

对于主干线来说，现在的高铁速度就决定了铁路的最佳距离就是500到1000公里。所以铁路应该借鉴美国西南航空的概念，就是点对点的往返，要减少在高铁干线上的短途和超长跨区域线路。短途应该基本城际来解决，想现在这种沪宁城际可以一站到达，京沪线沪宁之间倒要停好几站，完全是逻辑混乱，像住昆山的要做京沪高铁完全可以坐城际到苏州，然后转乘，或是相反，既停昆山又停苏州实在是不明白，估计高铁的一起一停耗能也不少了，多拉几个人有这么重要吗？超长途这种非春运时其实没几个人坐，等到春运时又根本不能满足需求，还非常占用计划资源，增加计划难度，还不如多安排一些中途的线路，增加高铁的运能。慢车这种东西可能除了西部极个别地区，应该完全淘汰，汽车完全可以取而代之，铁路开慢车也是赔本买卖。以前的小站应该改为货运为主。

至于现在的所谓开放城际铁路，完全是铁路坑地方投融资平台坑得太厉害了。其实动车的维护靠得是南车北车，和铁路没关系；铁路的建设是中国铁建，和铁路也没关系；至于铁路的运营地方上有地铁的经验。现在发达地区的城铁，铁路总公司基本等于事实上出局了，不过这基本是铁道部的神仙自己做的孽，怨不得别人。

至于私人是不会对铁路感兴趣的，因为投资回报率太低。能对城铁感兴趣的只有地方政府。

咱觉得铁路如果不能理顺和地方政府的关系，货运想发展也不容易。

这些铁路私有化的地方，若是还有人提私有化，真是脑子里水太多了。

自从英国铁路私有化后，就成了德国人嘲笑的对象。前些年德国铁路管理层极力推行私有化，但是没成功！若是真私有化了，这些人才是真正的获利者。

在我的老家也有这样一趟短途火车，车次7214列车，始发吉安市终到省城南昌。中途就经过我们那个小小的峡江县城，我第一次坐这趟火车还是2000年去上大学的时候，那时候票价多少已经不记得了，到南昌后转一趟绿皮车去西安我记得全票是86元，我当时学生票44元。

今年因为父亲生病回家了一趟，发现这趟车还在。一家人陪他去省城看病，早上吃好早饭，在村口搭了一辆便车十几分钟就开到了县城，要司机在路边停下，一家人沿着小路晃晃悠悠十来分钟走到了我们那个小小的火车站，买了四张早上9点的票，到南昌157公里，票价9.5元，路上将近3个小时。上了车后，感觉说它是绿皮车都言过其实了，除了最基本的座椅外连电风扇都没有，原有的硬卧车厢也改成座位卖了，车票上面都是无座，上车后自己随便找座位坐，我们早早的跑到卧铺车厢占了一排，因为时间短，在车上聊聊天也不觉得难受。这趟车上座率很高，后面几站上来的人有些只能站了。当然票价也确实便宜，这年头在城里九块五毛钱连个盒饭都买不到了，在车上我也寻思这开一趟车油费能不能挣回本来，上车的时候有些没票的也让进，列车员在车里通知没买票的乘客去补票，却也不查票，自然也没人去补，开始有点体会到公有制的温情。这趟小火车对沿线的农民出行提供了很多的便利，不少人都是骑着自家的摩托车，然后存寄在火车站边的小卖铺里，早上一趟车去省城，办完事下午一趟车原路回来，十几块钱就能兜个来回。如果做汽车的话来回要上百元，司机在路上兜兜转转拉客花的时间可能更长。在这样一个即将进入全民高铁的时代，像这种文物化石级的小火车不知道还能保留多久

如果取消，那他们必须坐汽车，菜价上涨，成本升高，收入降低，火车就是拿国家的钱，补贴偏远群众啊

因此西南航这样的点对点航线，或者其他航空公司那种中心港模式都是可行的。

中国的城市是依托河流和运河发展起来的，呈现带状分布，因此火车的站站停也是没办法的事。就像日本的新干线，也是一条线路分三种车，直达、停大站和站站停，速度也逐级减慢。

飞机可以随便两城间飞，火车又不能保证两点间一定有直通铁路啊，要换线的时候挺不挺，换不换车？西南航空公司都是737这样的中小飞机，火车凑一车人比小飞机凑一机，难度大点吧。

换车多麻烦的事啊，飞机换乘，可以完全机场空调室内，多数情况下一个平面上，还很有自动人行道，都不用自己走。火车站上上下下不，同站台间，必然可能是酷热/寒冷的室外。。。当然误点少是优势。

几大高铁干线如果都修通了，东部各省一多半地级市都通高铁了。至于换乘也不是问题，火车又不象飞机，飞机那真是点对点，而火车是一条线，比如从岳阳到枣庄，并不用开通岳阳到枣庄的专列，而是坐长沙到济南的车就行了，不用担心这车没人坐。

跟曾网友的想法不符。

所谓的火车点对点和飞机的点对点还是有区别的。不过核心概念是一样的，控制线路距离，多次往返，充分利用运能。

火车的点对点主要是发挥火车优势。比如像京沪这种主干线，北京到上海的直达车要有一些，但是不要太多，毕竟距离太长了。单次要4个半小时，一天最多开三次，一般估计就开两次。要多弄点这种，济南到上海，南京到北京，天津到苏州的，这种800公里左右的车次，而每趟车次的停靠的站点基本在5,6个左右，单次运行在3小时左右。这样做大限度发挥高铁的优势，每天一列车可以来回开两趟，提高运营效率，提高车辆的运营时间。车次开的多了，自然就会提高运营效率。铁路运营单位可以做大数据分析，挖掘铁路的运营数据，合理分布停靠点。在京沪高铁上多安排3小时左右的车次，每天开2趟，应该可以作为大原则，具体停靠站点靠大数据分析。

而像京广高铁上，应该也是这样，北京到广州这种单次要开8小时，每天只能跑一个车次的线路是对高铁资源的浪费。京广高铁，应该以广州到武汉，郑州到长沙，北京到广州这种可以多次往返的车为主。

小城市距离的联系以城际为主，没有城际以汽车为主。

就是高铁尽量撑足16小时的运营时间，最大限度的提高自己的收入。主干高铁就是以500到1000公里的线路为主，站间距离最好在100公里到200公里之间，充分体现高铁的优越性。

至于像上海到郑州这种跨线运营的线路，真的没啥必要，极大提高计划安排难度。而其实对乘客而言，有钱的坐飞机，没钱的坐动车。至于这种要从洛阳到蚌埠的乘客，其实会去做汽车，不会选择又慢又贵的高铁的。

铁路说到底就是要彻底以我为主，最大化地追求高铁效率，提高运营收入。河南要求高铁开跨线车次，拿钱来。

就是说对于高铁，就是以不跨线为前提，多安排500到1000的车次，站点距离不低于100-150公里，尽量每天能多次往返，尽可能撑足16小时的运营时间。鼓励乘客进行换乘，比如适当对一小时内连续乘车的能有些折扣等。充分挖掘高铁的效率，提高高铁的营收。

随着城铁的放开，干线高铁是铁路总公司的最大的摇钱树，这个机会再抓不住，后面的路会越来越难的。

96年左右在北京上学时，曾经坐过一次火车去八达岭长城，就花了大约2.5元的车费，车是西直门始发的绿皮车，可能是到包头或张家口的，途径五道口站时我们上的车，到八达岭站下。去程时仔细查过时刻表，早上8:00左右。回程时就改坐汽车了，单程15元，主要考虑到不清楚能在长城玩多久。乘火车比坐汽车那是舒服多了。