主题：【原创】“一块钱跨省火车票”的背后 -- 忘情
家园 【原创】“一块钱跨省火车票”的背后 最近几天，有网友在微博上晒了张“一块钱跨省火车票”，引发了热议。
这种火车票的的确确存在，它存在于6026次九江至麻城的普通旅客列车的九江至小池口这个区段上。
6026次，车体配属于武昌车辆段，由麻城车务段担当乘务。从江西九江到湖北麻城，里程223公里，全程运行时间3小时35分钟，在取消了强制保险费以后，全程票价只有15.5元。具体到江西九江至湖北小池口区段，全程14公里，列车从九江站开出，向北走京九线开行数公里，便是九江长江大桥。桥那边，便是湖北省黄梅县的管界，过了桥再行驶几公里，便到了小池口站，6026次在这个区间运行时间13分钟。在火车票还含有强制保险费的时代，该车次在这个区段票价为1.5元。取消后便只有1元钱了。1元钱，那是中国铁路票价计费的起步价，不可能有比这再低的火车票了。
虽然里程短，但确确实实是跨了省。同样是从九江到小池口，坐汽车需要5元。从九江到孔垄，里程27公里，6026次火车票只要2元钱，但汽车则需20多元。要问这趟车为啥这么便宜？因为绿皮车的票价率最低，而且十几年前铁路票价最后一次调整时，只调了红皮车的票价率，绿皮车则一直没动。其实，即使是空调快车，从九江到麻城，硬座票价也仅需37.5元。
不过，6026次票价这么低，是有代价的，毕竟一分钱一分货嘛。说起车次，熟悉铁路旅客列车命名规则的人都知道，6、7、8打头的车次，指的就是中国铁路等级最低的绿皮慢车。它车况最差，车内服务设施最为简陋，车速最慢，上线行驶时遇到高等级列车都必须要避让。所以，6026次虽然图定运行时间3小时35分，似乎比九江至麻城区间跑得最快的列车的2小时03分好象长不了多少，但6026次几乎趟趟晚点，因为一路上遇到客车就必须避让。
6026次列车平时就是一个机头拉着三节车厢，节假日增加到五节，春运时增加到八节车厢。由于春运时必须力保长途，因此稍微像样点的客车都拉去编组长途临客去了。6026次在春运期间只能用行李车代替硬座车了。但即便是如此，这趟车无论是平时还是节假日，上座率都很不错。8月18、19、20日这三天，每天从九江上车的旅客分别是209、192、199人。对于这么短编组的列车来说，人数不算少了。再说，沿途停靠的小池口、孔垄、蔡山、武穴、蕲春、浠水、黄州等站还得陆续上旅客。
这趟车的旅客，除了沿途的铁路通勤职工，基本上就是挑着扁担的菜农了。菜农们不担挑着蔬菜，还挑着鸡鸭上车。按说铁路有规定，旅客是不能随身携带活禽之类的动物的，但实际上你根本就拦不住。因为上菜农最多的就是小池口和孔垄站。这两个站其实都不办理客运业务，根本就不卖票，而只是一个旅客乘降所，旅客们上车后再补票。所以根本拦不住成群结队的菜农。
菜农们上车补不补票呢？非常难。这些菜农挑菜到九江来卖时，身上基本是不带钱的，等到了九江，把菜卖给菜贩子或各大酒店，收了现金，身上才会有钱。也许有人要问，那菜农们在小池口、孔垄等站上车后要补票怎么办？嘿嘿，很多菜农是能逃就逃，能赖就赖。实在逃不了票，就抓把菜给你充抵票款。你能咋办？总不能还未到站就连人带菜给轰下车去吧？到站了，正好，人家到了目的地。
许多网友关心，这趟超级便宜的跨省列车还会保留多久？这个您就得去问武汉铁路局了，因为车是他们开的。96年京九线通车时，沿线开的慢车有好几趟，6026次只是其中之一。到后来其他慢车都陆陆续续停开了，只有6026次还保留至今。
为啥要停开这种慢车？原因是多方面的。首先就是成本问题。想想看，火车头拉着三五节车厢，跑上将近四小时，柴油机中途还不能停机，这一路得烧多少柴油呀？全程票价才十几元钱，算下来跑一趟，柴油钱都不够，更别谈机车车辆的折旧和日常养护，线路的养护，以及一系列人工成本了。这种明摆着亏本的生意，恐怕只有铁老大这个计划经济的最后一个堡垒才做得出。真要是如精英公知们所愿，让民营资本，甚至外国资本大举进入，资本逐利是天性。赚得多的多开，赚得少的少开，不赚的不开，乃是市场规律。资本家们是不是慈善家，家里钱多得烧得慌，上赶着哭着喊着要进入铁路市场，给广大旅客送钱？这个不用我说了吧。当然了，铁老大坚持这么干，在精英公知嘴里那叫“糟蹋纳税人的民脂民膏”，那是罪无可恕的。人家才不算铁路的钱是否国家财政拨款呢，反正张嘴就来。如果铁路真赚了钱，那就是万恶的国企利用垄断地位吸血，更是罪孽深重的。只要你还是计划经济的堡垒，甭管你做什么，怎么做，都是有原罪的。不过呢，虽然那个将军百战声名裂的人曾极力抗拒铁路的私有化，哦，不，那叫民营化，市场化，为此还得罪了不少人。但如今物是人非，铁路也已在逐步走向市场了。这种明显亏本亏大发了的列车还能开多久？我想谁也没法给个准信。按说铁路政企分开后，你交通部该给我核算，哪些公益性的支出可以享受国家补贴的吧？可是，都大半年了，啥动静都没有，还在忙着排排坐，分果果呢。
其次，慢车极大地制约了京九线运能的发挥，或者说占用了相当的运输资源。这就好比在F1的赛道上开了辆拖拉机，虽然在你跑车接近时，拖拉机会避让，但这种情况下，即使是车神舒马赫，还能跑出好成绩不？
第三，其实也是最重要的一点，就是这趟车的安全隐患。问题就出在小池口和孔垄这两个乘降所上。尤其是孔垄站，站内有两个站台，没有出站地道。6026次停靠二站台时，旅客只能横跨股道。作为中间站，孔垄站的一站台经常是停了车的。旅客便只能钻车底，爬车钩上一站台，这是极大的安全隐患。如果这时候中间股道有车通过，更是危险万分。这个问题无解，目前只能靠该站工作人员在两头了望防护。因为作为不办理客运业务的乘降所，是不可能花钱修地道的。而车来车往地避让，也根本无法保证能让6026次一定能停靠在一站台。况且，旅客们可不是令行禁止，一切行动听指挥的军人，工作人员的话，人家爱听不听，自管自已方便。所以每回6026次停靠，孔垄站都如临大敌，生怕出旅客伤亡事故。
从以上三点考虑，铁路内部取消这趟慢车的呼声很高，有关单位也曾两次打报告申请。至于职工通勤问题如何解决，有关单位采取了核算通勤路费，给予补贴的办法解决。
通宝推：流云天下,发了胖的罗密欧,玉垒关2,立于不周山上,颟顸,渡泸,mezhan,hwd99,老财迷,家园 不太懂为什么会晚点 应该可以根据运行图调好点吧？除非有雨雪、事故等特殊情况。
家园 歪楼吐槽下 南昌站真的很破。还没有九江站漂亮，呵呵！列车员也是参差不齐。
今天刚从南昌回家。
补觉之前先抱怨下。
家园 在首都北京也有类似的火车 96年左右在北京上学时，曾经坐过一次火车去八达岭长城，就花了大约2.5元的车费，车是西直门始发的绿皮车，可能是到包头或张家口的，途径五道口站时我们上的车，到八达岭站下。去程时仔细查过时刻表，早上8:00左右。回程时就改坐汽车了，单程15元，主要考虑到不清楚能在长城玩多久。乘火车比坐汽车那是舒服多了。
家园 菜农就是图便宜才坐 如果取消，那他们必须坐汽车，菜价上涨，成本升高，收入降低，火车就是拿国家的钱，补贴偏远群众啊
家园 在我老家也有这样一趟短途火车 在我的老家也有这样一趟短途火车，车次7214列车，始发吉安市终到省城南昌。中途就经过我们那个小小的峡江县城，我第一次坐这趟火车还是2000年去上大学的时候，那时候票价多少已经不记得了，到南昌后转一趟绿皮车去西安我记得全票是86元，我当时学生票44元。
今年因为父亲生病回家了一趟，发现这趟车还在。一家人陪他去省城看病，早上吃好早饭，在村口搭了一辆便车十几分钟就开到了县城，要司机在路边停下，一家人沿着小路晃晃悠悠十来分钟走到了我们那个小小的火车站，买了四张早上9点的票，到南昌157公里，票价9.5元，路上将近3个小时。上了车后，感觉说它是绿皮车都言过其实了，除了最基本的座椅外连电风扇都没有，原有的硬卧车厢也改成座位卖了，车票上面都是无座，上车后自己随便找座位坐，我们早早的跑到卧铺车厢占了一排，因为时间短，在车上聊聊天也不觉得难受。这趟车上座率很高，后面几站上来的人有些只能站了。当然票价也确实便宜，这年头在城里九块五毛钱连个盒饭都买不到了，在车上我也寻思这开一趟车油费能不能挣回本来，上车的时候有些没票的也让进，列车员在车里通知没买票的乘客去补票，却也不查票，自然也没人去补，开始有点体会到公有制的温情。这趟小火车对沿线的农民出行提供了很多的便利，不少人都是骑着自家的摩托车，然后存寄在火车站边的小卖铺里，早上一趟车去省城，办完事下午一趟车原路回来，十几块钱就能兜个来回。如果做汽车的话来回要上百元，司机在路上兜兜转转拉客花的时间可能更长。在这样一个即将进入全民高铁的时代，像这种文物化石级的小火车不知道还能保留多久
家园 看看英国，西班牙 这些铁路私有化的地方，若是还有人提私有化，真是脑子里水太多了。
自从英国铁路私有化后，就成了德国人嘲笑的对象。前些年德国铁路管理层极力推行私有化，但是没成功！若是真私有化了，这些人才是真正的获利者。
- 复 看看英国，西班牙
家园 德铁不是私营企业么？ 好像是私人控股的。
家园 德国铁路归国家所有，请私人管理公司管理。 家园 不全是 db是上市企业 国家持有多数股份75%，股东还有私人财团,有股东选举的10人董事会。
这和欧洲其他国家的上市，国家全持股的铁路公司如ns obb什么的还有很大不同的
- 复 不全是
家园 你把你的数据出处发出来，我读读。 - 复 不全是
家园 这家德国国企上市了，这个没什么问题。 有一任叫mehdorn，把德铁上市了。
Da der Bund alle Anteile beibehlt und kein Handel damit stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen.
Bislang ist die Deutsche Bahn ein Staatsunternehmen, obwohl der von 1999 bis 2009 amtierende Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn alles auf einen Brsengang und eine damit einhergehende zumindest teilweise Privatisierung ausgerichtet hatte.
我刚问了一德国人，他明确无误地告诉我，德铁是国企。
家园 铁路的优势是两根铁轨，问题也是两根铁轨。 两根铁轨给铁路的优势就是，不堵车，可计划，低耗能，速度快。
两根铁轨带来的问题是，对计划要求高，不能出事，安全要求极高，运货非常挑剔。
而不管是铁路总公司还是铁道部现在最大的思维陷阱是：要大包大揽包打一切。20年前，这是国家对铁路的基本要求，因为那时候没有高速公路，客运，货运，铁路是唯一的渠道，没有铁路经济就要受到严重影响，所以快车，慢车，长途，短途，铁路必须兼顾，哪样也不能落下。现在，短途可以靠汽车，超过1000公里的长途可以靠飞机，甚至超长线的点对点交通也可以靠汽车。现在铁路不再是唯一的交通工具，所以现在铁路要提高自己的地位，提高自己的盈利能力，就是要最大限度的发挥自己的优势。
对于主干线来说，现在的高铁速度就决定了铁路的最佳距离就是500到1000公里。所以铁路应该借鉴美国西南航空的概念，就是点对点的往返，要减少在高铁干线上的短途和超长跨区域线路。短途应该基本城际来解决，想现在这种沪宁城际可以一站到达，京沪线沪宁之间倒要停好几站，完全是逻辑混乱，像住昆山的要做京沪高铁完全可以坐城际到苏州，然后转乘，或是相反，既停昆山又停苏州实在是不明白，估计高铁的一起一停耗能也不少了，多拉几个人有这么重要吗？超长途这种非春运时其实没几个人坐，等到春运时又根本不能满足需求，还非常占用计划资源，增加计划难度，还不如多安排一些中途的线路，增加高铁的运能。慢车这种东西可能除了西部极个别地区，应该完全淘汰，汽车完全可以取而代之，铁路开慢车也是赔本买卖。以前的小站应该改为货运为主。
至于现在的所谓开放城际铁路，完全是铁路坑地方投融资平台坑得太厉害了。其实动车的维护靠得是南车北车，和铁路没关系；铁路的建设是中国铁建，和铁路也没关系；至于铁路的运营地方上有地铁的经验。现在发达地区的城铁，铁路总公司基本等于事实上出局了，不过这基本是铁道部的神仙自己做的孽，怨不得别人。
至于私人是不会对铁路感兴趣的，因为投资回报率太低。能对城铁感兴趣的只有地方政府。
咱觉得铁路如果不能理顺和地方政府的关系，货运想发展也不容易。