主题：顶风挺一下盛高阻(1) -- 达雅

我举美国的例子，是为了说明思想灵活，不拘一格。航空客运的兴起与美国有极大的关系，无论是横跨东西海岸还是大西洋航线，都使得美国引领了航空客运的发展。中国在发展高铁和航空方面也应该放眼长远，有自己独特的思路才能走出一条合适的路。说白了，我的想法就是，航空客运以东北，西北，西南，东南等高铁优势不明显的线路上拓展市场，同时大力发展航空货运，把蛋糕做大，毕竟高铁主要是客运，快速货运还是飞机的天下。以此带动中国打飞机的发展。所以我说航空和高铁是互补的。而不希望分高铁和航空两派互相掐，这正合了波音空客的意了。

我认为你的思路很有新意.但是我不是领导,呵呵.

另一方面,我以加州为例,表明公路和铁路就是互斥的.

你觉得商飞希望高铁在京沪线上跑400km/h吗?

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高铁的发展在相当长的时间内不会对民航造成灾难性的冲击。

以国内商务旅行的3小时法则为例。无论动车、高铁或飞行，其乘客群体都是由商务人士牵头的，而国内商务旅行一般有个3小时的耐受度，超过此时间就会觉得旅行烦闷、舒适感下降。

那么三小时内，动车可以跑400公里，比如从长沙到南昌；高铁可以跑900公里，比如从武汉到广州；飞机可以飞2000公里，比如从北京到广州。

换句话说，400公里以内，原本就不是民航的经营空间，动车高铁的出现只不过是巩固其领地而已，特别是夺回高速公路上的豪华大巴所拉走的客流；900KM以上距离，飞机的速度优势开始显露：一小时+的飞行加上两端各一小时的安检候机也不过3个多小时。因此高铁还较难对民航形成决定性的影响，但机票降价在所难免--中国的航空运输价格本来就是偏高的。

一个显眼的事例是京沪旅行，距离1300KM，高铁用时五个半小时，飞机两个半小时。高铁开通后机票打折更多（如五、六折），但班次未见减少。目前京沪之间高铁每天6班，飞机则有70多班次（包括近50班直飞和20多班次中转联航）。

400-900KM距离是高铁与民航剧烈竞争的区间，高铁3小时+侯车，飞机1小时+安检，两者各有优劣，竞争的最显著结果不是短途航线取消，而是大尺度的机票打折（如三折）。不可否认的是，在高铁与航线重叠的区间，提速的高铁正在侵蚀民航的市场份额。武广高铁开通后，武汉-广州的机票已降到三百元左右，比高铁开通前的常见折扣低了近20个百分点。民航在此区间的机会仅在于高铁网络尚无法跟民航的覆盖率相比较。

总的看来，双方只能算是打个平手。

再说大飞机，即C919。中国这个大飞机我个人觉得跟波音737（400或800）及空客320很象，只是航程还不及。

巡航速度：750-980KM/H

标准航程：4075KM

设定航程：2200KM

基本型布局为168座。

这个C，就是用来与A、B竞争的，在国内它完全可以作为干线客机来执飞大多数航线，支线上2008年上海已经有一个ARJ21下线。

既然民航不会被高铁整垮，那么C919就有巨大的机会。C919有成本优势，不过现在很难说它能在国际市场上把A、B拼成什么样。

据说2029年前中国国内的需求量将达到2700架，我想这已经足以支撑该项目的成长了。需求量向销售量的转化，应该是不用担心的，大飞机有其政治色彩。

若论及国际市场，可能得说高铁才是长子，因为它的市场机会比打算与波音以及空客这两个巨人相搏的C919大得多，而且高铁连带着铁路电气化改造等系统性的基建项目，后者实在是中国人的强项。我猜以后会出现不少中方贷款、出技术、出工程队的高铁出口项目。当然前提是在自已国内稳步的发展好，不要老出笑话。

这段极其同意，有些人敢打敢拼，是适合做部门主管而不是CEO的，拼的凶得利也最大，会伤害无数人的利益，然后就风必吹之了。中国的CEO大多是政客，搞的是平衡和分析大势，而不是事必躬亲，勇站火车头。

我觉得高铁的快速发展，一个是知识产权没理清楚，二是大飞机，三拉的更远点，是破坏了顶层对外韬光养晦的政策，四是高铁投入都是万亿，世界经济危机加重怎么办，所以就洗洗睡了。

过两年全国第X次大提速，然后铁路就又取得了辉煌的，光明的胜利

航空支线对主线的影响很多人并不清楚，支线的客流对主线有极大的影响，这是一个乘坐习惯问题，而主线的盈利占了航空公司的大头，因此哪怕支线不盈利甚至亏本，航空公司都拼命要保住支线。这一点如果玩过以前的《航空霸业》，就会有一个直观的认识。武广机票都到300元了，你可以算算这条航线航空公司还有没有可能盈利。

高铁打击支线航空的能力很强，支线航空算上安检时间与高铁比丝毫不占优势，更何况航空误点情况要比高铁麻烦得多。从已有航线关闭情况看，要是高铁继续高歌猛进，那么航空呈雪崩式退却恐怕并非危言耸听。

积分太少，口头丢草。

中国现在就是政客太多，做事情的太少，刘的表现异类了，确实和衮衮诸公韬光养晦的泥菩萨形象格格不入。

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我前文说的是高铁在侵蚀民航支线的份额，但对干线影响不大。

“支线客流对主线有极大的影响”，愿闻其详。

如果机票折扣不错，从广州去北京，你愿意坐动车高铁还是飞机？

不过逻辑完全说得通，只是现实里是否还有别的关键因素倒不敢肯定。

早年小日本开发的一款DOS游戏《航空霸业》里，对支线和干线的关系有这么一个设定。盈利百分之七八十以上靠干线，但是没开支线前，干线全修满几乎立刻赔个底掉。无论经济好还是不好的地方，都要老老实实把支线开到一定程度，才能保证干线满票价满员的情况。

从现实考虑，支线票价便宜，而且算是一种航空启蒙教育，直接跳过支线去坐干线的乘客并不多，毕竟不是完全没的选。比如说一个人坐过一次火车卧铺，可能就会一直坐这个，就算人家死拉硬拽也不会去坐飞机。这是一种思维定势，支线的优势就是可以把这种思维定势给破除掉。

高铁一起来，对于航空固有客户短期影响不大，但中长期看，一个人一旦在支线上放弃了航空，那么他在干线上放弃航空的可能性也将大幅上升。这和航空公司刚起步时一个道理。毕竟从通勤的方便性上考虑，高铁无疑有更大的自主性，航空要再算上机场到目的地的时间，那就更处于劣势了。

包括这个政策的出台,都是基于客观的实力.以后实力强了,自然就从装孙子变成装爷爷,但需要一个渐近的过程,不能一步"跨越",免得扯着蛋.(其实现在随着实力发展已经有变化了,比如南海就从搁置争议变成了捍卫主权.但是很多人并不满意,希望更快更高更强硬)　

跨越这种人其实挺多的,每个单位都有,也必须有.不过通常坐不到这么高的位置.性格决定命运啊

顺便说个题外话,刘跨越,看新闻报导,给我的感觉挺像忙总的

个人还是倾向于工程问题，得罪了某些利益集团，很朴实的道理。至于大旗，至于卡位，都是次要的。跨越太牛b，更牛b的是另一些人，比牛