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主题：【原创】闲话27：谁来花钱和花在哪里 -- 井底望天
闲话27：谁来花钱和花在哪里
有读者要求，希望俺对中国农业的发展，好好发表一下意见。
但是俺并不是农业专家，更不是中国农业专家，所以很难把话说到点子上。
因此也许将来有时间了，俺会补交这个课题。那么现在就大致简单地说几句，希望有兴趣的朋友，可以自己在这方面好好做一下功课。
要说一下农业，先说一下，关于中国的京沪铁路，突破了新纪录，就是每小时，可以跑486公里。
当然明年或者后年京沪高铁通车之后，也不可能是在这个速度上运营。但是以中国高铁技术的突飞猛进，5到10年之后，也许500公里一小时，并不是一个梦想。
那么这个速度对中国的区域整合是什么样的影响？
看一下上海吧。从上海到安徽合肥，大概就是470公里左右。所以说，一小时经济圈，就会把长三角扩大到安徽的合肥和浙江的温州，这么一个包括2亿人口的大区域里面。
那么如果你以500公里作为一个尺子，从合肥到郑州，从郑州到石家庄，从石家庄到呼和浩特，从北京到沈阳，从沈阳到哈尔滨，从郑州到西安，从西安到兰州，从西安到重庆，从重庆到贵阳，从贵阳到昆明，从贵阳到南宁，从南宁到广州，基本上，西宁以东的中国所有大城市，都基本处于1-2小时的交通距离之内。
在这种情况下，中国这些地方的任何一个农村地区，大概到最近的一个大城市圈，基本上都会在1小时之内（如果乡村公路修完了之后）。这个才是对中国农业影响最大的地方。
因为你要是真正的了解农业，你就明白，真正的农业生产率的大幅度提高，并不是包干到户，家庭联产责任制等等这些制度上的变革。真正的农业生产的飞跃，其实在于城市化的发展，从而在城市产生的生产和服务工具，被运用在了农业之上，而导致了农村的大发展。
而这些发展，不光是农业生产的科学育种、综合种植，而且更重要的是，对农产品的初级加工、储蓄、冷藏、保鲜，农产品投放市场中的运输等等，都必须来源于城市在技术和服务上的提供。
为了保证各地人民的基本生活需要，非常明显的一个行政办法，就是让各个城市的市长，管好自己地方的菜篮子，然后各个省的省长，管好全省的米袋子。
但是这样的做法，对发展一个统一的国内市场，并不是长期有效，只是属于临时抱佛脚，明天要考试，今晚才熬夜的法子。
其实中国可以做到的是，就是建立在高铁技术上的区域化，发展针对城市圈的蔬菜基地，由国家基金主导，农业部下属的专业服务公司，为各个地区的农民提供初级和中级加工服务，这样才可以减少中国农产品从农民手里到消费者手里，中间环节太多，利润盘剥层次过多，流通环节消耗太大的问题。
不解决好这个问题，这些基本民生品，估计就一直变成社会稳定的一大隐患。
如果对这个领域，有兴趣的朋友，要是想投资和发展这方面的生意，应该是比较有前途和钱途的。这种利己又利人的商机，是应该好好利用的。
而对这个领域，只是有兴趣研究的朋友，俺倒是推荐可以去看Jane Jacobs的著作，尤其是《城市经济学（The Economy of Cities）》。她的研究，主要是西方和日本的城市发展经验。
其实俺倒是希望了解一下中国北宋时候的汴京，和南宋时候的临安，因为大规模城市化，对当地农业生产方式的影响。如果俺没有记错的话，中国的农业专家曹锦清老哥应该对南宋农业的研究比较深，可以好好阅读一下。
当然保证粮食安全，除了把自己的农业产出、流通等领域优化，另一个办法，就是到海外土地比较富余的国家去圈地。
这些地方，有美洲的巴西等国家，有非洲大陆，有南亚的巴基斯坦，东南亚的老挝和柬埔寨等等，都是可以好好考虑的。以中国农业技术的高超，这些地方都可以成为中国的粮食生产基地，在满足当地人民的食物供应之后，还可以解决中国的粮食短缺问题。
前一阵子，俺谈到过货币政策和财政政策，在推进经济发展中的不同切入方式。
现在看来中国和美国这两个世界最大的经济体，似乎要走不同的路子。
那就是中国正式宣布走出了萧条，开始从财政和货币两宽松的方法，走向了财政放松和货币收紧的政策。
而美国在仍然在试图走出萧条的中间，开始从财政和货币两宽松的方法，有可能走向财政收紧和货币宽松的政策。
俺曾经描述了财政和货币政策的不同侧重点，简单地说，就是财政政策基本上是两个路子。一个就是政府工程，在中国，就是铁（路）公（路）鸡（机场）大干快上。另一个就是民生工程，发钱给大家补贴。
货币政策基本上，就是谁来借钱，俺不收或者少收利息，你们使劲地往外贷款吧。
从另一个角度来讲，财政政策可以说是政府主导，而货币政策可以说是私人资本主导。
市场万能者，是很反感财政政策的。因为人家相信，一个经济上的歌德巴赫猜想，就是市场会有效率地解决资源配额问题，而政府，就是乱花钱。
不过要是情况真那么简单的话，美国就不需要搞QE2了，因为你QE1就应该达到效果了嘛。
其实前一阵美国经济的恢复，尤其是就业问题上，很大程度上来源于美国政府的财政投入，简单来说，就是几大动作，一个是现金换旧车，一个就是打丰田救三大国营汽车公司的命，一个就是人口普查请人，一个就是初次买房者补贴，一个就是联邦政府拨款防止地方政府裁员。
而美国要走紧财政放货币的政策，就是希望政府干预退出，而由私人资本出面来完成这个复苏过程。
当然这个政策的危险之处，在于你这个接棒能不能顺利完成。如果转不成的话，就等着二次探底吧。
最好常吃的菜是由政府直接收购并卖出。我所在的是安徽北部的一个小城市，本地菜市场里的菜价要比附近农民在城市外围卖的价格最少高50%以上。
“中间环节太多，利润盘剥层次过多，流通环节消耗太大”这是真正的结症。
所以我们经常会看到需要抑制菜价的时候，高速公路就免费了，交警路政也就不对运输蔬菜的大卡车罚款了，农贸市场也不乱收费了。那么我们用逆推的思维来考虑一下问题，我们平时吃的米面，烧的煤和油，穿衣服用的棉和纱，盖房子的水泥钢筋沙子等等与老百姓衣食住行有关的一切一切，多少寄生虫附在上面要吃要喝。
政改，这就是方向，左的右的讨论那么多干嘛，谁不不要吃饭，谁不要穿衣，谁不要住房子，谁不要出行。
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参数变化，作者，声望:1；铢钱:0。你，乐善:1；铢钱:7。本帖花:1
实际农产品的供需并没怎么改变，是热钱到处乱串的结果，是货币供应和货币投向的问题和资本溢出和资本走向的问题，热钱牟利的需求操纵了涨价的预期。
我觉得我们国内那些经济学家对西方资本运作平台和方式缺乏自己的思考，处于那种他们有的形式（像什么垃圾债券，空对空指数交易啥的）我们不管三七二十一也要有，那种盲目幼稚的的模仿心态。
我现在不信商品期货交易有什么发现价格（规避风险还有一些）的作用，纯粹就是给资本以操纵价格预期；来牟利的一个形式，一个平台，这个平台现在是对应的投机资本需要，如果这个投机资本不是在需要价格稳定的一方掌控之中的话，而且规则不狠狠地到位的话，那么过山车似的价格变幅不可避免。
以前(就西方来说，我认为是在上世纪80年代前）商品期货交易是对应产业资本需要的话，它的存在还有很多合理性，以前产业资本和金融资本（包括投机资本）不是像现在分离度这么高，能大体体现供需的博弈，现在金融资本已是独立产业资本的存在，且其力能抗山举鼎，让一国经济兴和亡。
高铁成本多高，不用说也有数，打车（地铁或公交）-车站-到站-目的地，谁用得起？比开车或坐飞机成本低多少？
运输农产品？恐怕菜价翻几倍也不行吧。
个人看法，高铁是取代部分空中运输的最佳利器，别的就算了吧。
卢麒元
笔者提出税改而非政改，很多人并不认同。笔者的这一观点，凝聚了我们这一代人痛苦的思考。这不仅仅是一个主次问题、次序问题、路径问题，这是一个真假问题。
很多年轻人未必真正了解政改的含义。政改表面上是政治权利的再分配，而本质上仍然是经济权利的再分配。国家经济权利的再分配，核心在财政。财政的焦点在税政。很多人可能还不知道，反腐败唯一的出路也在税政。税政清明则政治清明。古今中外莫不如此。
可以说，税改是政改的一个子集。税改本身就属于政改。全世界成功的政治体制改革，无一不是从税改入手。英国的光荣革命，法国的大革命，美国的独立战争，全部是因税改而起，并且都是以税改完成而终结。没有税改的政改，不过是沐猴而冠。拉美和东南亚的政治实践早已证明了这一点。
道理并不复杂：人权最现实的表达就是劳动收入权和财产持有权。而公平税赋正是对两权的最终法律认证。
为什么有些人怕税改而不怕政改？因为，税改的第一件事，就是证明你收入的合法性和财产的合法性。它将使所有不道德和不合法行为大白于天下。而政改，通常是一种混乱的换主游戏，这往往成为既得利益者的道德焰火，它根本无助于改变普通国民的悲惨命运。五彩斑斓的焰火，根本无法代替太阳；五彩斑斓之后，夜色将更加昏暗。所以，幼稚的民族才会折腾政改，而绝不愿意触动税改。
中国的税政荒唐到了何种程度？举两个现实的例子：
第一个例子，就是富豪补贴。当然，他们会说那不是补贴，而是奖励。这真的很搞笑，奖励富豪岂不是更加荒唐吗？我们只问一句话，那是不是纳税人的钱？谁给你的权力，用穷人的纳税，去奖励富豪的？富豪补贴虽然是一个比较极端的例子，但绝非个案。类似的各种逆向转移支付行为，遍布两级政府的财政收支。
第二个例子，就是妓女罚款。新领导上任，一说整顿社会秩序，就会立即拿妓女开刀。数以百万计的人，当然无法关起来。所以，罚款。妓女收入是一种事实上的“血泪财政”。她们用自己的尊严和身体，代替政府财政部门，实现了富裕人群向贫困人群的财政转移支付。她们在履行本应由政府履行的税收职能。
这两个例子很极端。抢穷人的钱；给富豪送钱。这就是某经济特区的“德政”。
很难想象，这个特区如果进行了政改，会不会抢富豪的钱，会不会给穷人送钱。听上去，这不太像是他们津津乐道的政改。老实说，这属于社会主义革命。难道是他们会在经济特区搞一次社会主义革命吗？
税政之上是财政，财政之上是国家机器。这就是政治经济学。不改最下面的，要改最上面的。不解决身体的内在问题，而不停的在表情上下功夫。这是不是显得有一点儿假？
大政治家懂得，风起于青萍之末。大政治家明白细微之处见精神。
所谓调整经济结构，所谓转变发展方式，所有的允诺都必然涉及税政。敢动税政者，才是真正有勇气政改的政治家。税政不改，一切都不过是在忽悠。
税改改什么？一句话：由单纯的劳动赋税，转向劳动与资本赋税并重。也就是由单纯的向穷人征税，转向向穷人和富人共同征税。请注意，公平税赋，乃是人类文明的最基本的特征。当然，也是建立和谐社会的最基本的前提条件。
在公平税赋无法实现的特殊历史时期，奉劝大家先不要提政改，先去试一试推动税改吧。
税改是政改的试金石。税改的前提是收入与财产的公开与透明。登山的准备都没有，却大话西游，说什么要去登天？这是不是太侮辱中国老百姓的智慧了！
当然了，不搞税改也可以。凡事总应该有一个底线。最低限度，不要再抢穷人的钱了，不要再给富豪送钱了。
不知道，这个最低限度，算不算是“包容性增长”？
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4a405fd90100mhwx.html
笨狼对税改也是政改的意见
待富阶级成员们，联合起来帮政府刮地皮！
——利用物业税调整分配结构转变增长模式兼顾财政和银行安全很简单（+减税建议）http://www.talkcc.com/article/3170683
http://www.talkcc.com/article/3170683
某物流公司搞的山东大枣从农户直送顾客好像就相当红火
物流顺畅后，少了中间环节，网购农产品就相当有利于农民和消费者了。
不过农民还是要联合起来，搞个原产地认证和品次认证之类的，才好操作和避免恶性竞争。
其实看看原产地的出货价和终端消费者的买入价格就可以知道问题在那里。例如，原产地大米1.5元左右，到终端4元左右，中间加价原因是渠道的升级，从早期的农贸市场到目前的超市，各位大佬在享受了超市的貌似干净整洁的购物环境后，必须要付出的成本。
不过，等到超市成为渠道主流之后，原来的农贸市场就萧条了，然后你就不得不支付另外的成本了受制于这些超市了，这是渠道为王的另一种解读。这个恐怕就是walmart，家乐福，麦德龙能够 在中国如鱼得水的原因吧
1)以中国对欧美市场的依赖程度，如果美国没有走出经济衰退，中国不可能自行走出。中国经济运行数据的不下坠，是依靠过度投资，不但会力竭，还会带来将来的维护无底洞。
2)对高铁不能一味赞扬。铁路系统，是经过二百年考验的，但高速铁路系统，只有几十年历史。所以到目前，其实中国的“高铁热”，应该降降温，有张有驰。现有高铁线路运行个几年，暴露问题。
如果一哄而上，现在就全面布网，过度依赖高铁这单一系统(高铁的高造价，势必排挤其他公路网的基建)，然后出一些问题，全国旅客人心惶惶，都不敢坐了，门前冷落。岂不是一个习惯了血液高速流动的职业运动员，突然血栓中风了吗？
利用高铁，把原来一个个孤立的都市圈串连起来，总是好的，但串连手段过于单一，行动过于激进，会有风险。
3)中国同美国的“拯救经济”，有一个鲜明的共同点，就是美国先救兄弟连，中国先救兄弟团------当然所有的出台措施，都有足够堂皇的理由；而针对弱势阶层的方案，就难免有种种的困难。
但我相信中国的优势在于，再困难，对民众的救助方案最后仍然会付诸行动，只不过优先顺序上会靠后一点；而美国，由于市场原教旨主义是公然横行的，所以更不可能一点，因为这一救，很可能会长期化，法律化，制度化，是与资本主义理想背道而驰的(比如健保法案)。
所以，社会主义好。
高铁的每公里票价应该是5毛不到一点4毛多的样子，高速公路的费用是5毛一公里。但是开车走高速去其他城市或区还要交道路建设费（也就是进城费），杭州是20元，上海多少我不知道，嘉兴地区也要10元，所以上海也该也要收的，而且应该会更贵。
另外开车还要花油费，平均也要3毛左右/公里。
所以如果去像上海这样有地铁的城市的话（不考虑打车），一个人首选肯定是坐高铁而不是开车，两个人一般也会考虑坐高铁（成本差不多，路不熟的话开车也没有什么方便之处）。
如果有三个人以上，那还是开车划算一些。
这是仅就沪杭高速和沪杭高铁的比较，其他地方我不太清楚。
上高铁，不仅是期待工程本身带来的效益，而且是希望以此带动国内市场的发育。如果不成网，它的最大效益发挥不出来，花了大钱办了小事，就不划算了。
其实现在也不是都上350，虽然都叫高铁，但是其实很多还是200-250的。200-250技术应该还是比较成熟的，几十年不算短了，风险不算高。
另外就高铁本身的盈利性而言，成网和不成网大不一样。看看地铁客流就知道了。每次有一条新地铁线路入网通车，原有的旧线路也会出现客流的爆发性增长。（当然我指的是那些客流引导型线路，不是那种规划引导型线路。）
1、物流和人流要求不一样，没什么意外，大城市之间，好的快递第二天可以送达，注意收费是包含了利润的，包含了取送快递的成本。除了取代部分航空，高铁意义在哪里？
2、即使人流，也不是两个车站对接，还有到车站以及下车后到目的地成本，就是打车成本也可能高于旅途。
3、物流分类等远比路上花功夫，就是60-80公里的重卡，有时候跟车员宁可自己掏钱雇人装卸车好拉下一趟活，原话是跑起来就不愁了。
高铁是好东西，不过没必要吹得好处能包罗万象。
其实，楼主提出的一种新方向，不是简单的算算坐高铁和开车或者坐汽车的费用比较可以涵盖全部意义的。
个人的理解，实际上是高铁带来的是区域经济社会生活等组织模式的演进（这样的说法有点抽象），因此不能从某个行业的投资回报来考虑，或者算计个人在交通方式的不同选项的利益得失。
社会的组织，应该有一些结构性的因素，期中交通和通信应该是关键的因素。以这些结构性的因素，形成某种社会组织结构。我所知道的典型例子就是，我的家乡曾经是某长江直流水道的必经之路，也曾汇聚各方商贾，但是随着一级公路和高速公路的贯通，曾经熙熙攘攘的码头逐渐衰败，江面上大小船只也销声匿迹了。
所以，我理解楼主的意思，这些结构性的因素对于社会各方面的影响往往是颠覆性的，也是进步的。