主题：大飞机从707到340没有多大变化，未来是音速巡航？ -- intools

大飞机从707到340没有多大变化，

波音的“音速巡航”

或者“翼身合一”是未来的机型设计？

不是据说客机大维护的时候就是拆零碎了洗干净了再装上么。

那么翼身融合了以后怎么拆啊。

那么大块的合成材料，肯定很麻烦。

协和不就是噪声太大吗，不过换零件怎么办，不会机身坏了一块就整体报废吧

由于采用的互相支撑的结构，维修会比较困难，如果使用成本太高，会抵消其经济优越性的~

退役了，但是至少它曾经在天上喧嚣了这么多年，前苏联还有一款和协和相似的图144，好像是没有商业飞行过的。以后如果解决了噪音和油耗问题，我想超音速客机是必然会出现的，在跨洋航线上其地位将是举足轻重的。比如，中国、日本到北美的跨太平洋航线，和北美到欧洲的航线。随着经济全球化的发展，我想这一天是会很快到来的。也许就在波音和空客的下一代飞机

　　使用最后那种飞机全世界的大机场都要改建。

波音的SonicCruiser是2001年提出的一个设想，超越空客380项目，跨越目前的700系列，成为未来的“2000系列”。因为没有超音速，所以没有协和的音爆噪声，但是比目前的民航飞机快20%，0.95 Mach (1010 km/h 627 mph），高度13000米以上，航程1万到1万8千公里。油耗增大20%，但是速度也提高了20%，飞行时间缩短，所以总耗油和目前的飞机相当。 后来因为市场倾向低油耗，2002年放弃这个计划，改成开发787系列，但是其中的碳纤维和取消发动机引气改用电泵直接加压入仓的技术都用在787上面了。与787竞争的空客350还是打算用从发动机引气入仓的传统技术。

----------从发动机引气入仓的讨论-----------

近年来，飞行员在理论的研讨少了很多，在待遇和福利方面的研讨一直没有停止。没有贬低任何人的意思，我想，飞行员工作的意义本身不是挣钱吧，既然天天在天上待着，有时间研究一下深入的理论问题多给自己的工作加上些基于理论的安全保险不是件很有意义的事嘛。

而现在，在我眼前的这些文字深深地触动了我，我相信，文字内容本身不是非常权威，但是这种工作品质和敬业精神非常值得我们去效仿。

不便于透漏真实姓名，对话中以飞行员A、B、C、D代替名字。

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飞行员A： [2006-5-17 2:28:00]

我们知道，我们飞机的空调系统50%的需气量来自发动机引气，另外50%靠再循环空气提供，这样可以减少引气用量以提高发动机的可用功率。空调系统的总需气量为4000立方英尺/分钟，在海平面高度到31000英尺的飞行高度时，一个组件或一个再循环风扇的正常供气量大约为1000立方英尺/分钟，两个组件加上左右再循环风扇的供气量总和为4000立方英尺/分钟。所以当任意组件或任意一个再循环风扇关断时，正常的工作组件活门必须以高流量（1453--1626立方英尺/分）供气方式来满足总需气量。（单发时为保证功率高流量方式被抑制）。 左再环风扇安装在前货舱左边墙区，经单向活门和气滤过滤后供气到混合集气总管以提供客舱空调增压使用。它的另一个作用是将设备冷却的热空气抽出来排到机外，所以该风扇消耗的功率较大，它的供气量只有750立方英尺/分钟。当作再循环风扇故障或关断时在空中无法复位，因为关系到设备冷却，所以它的故障属于不放行项目。 右再循环风扇安装在混合集气总管右侧，由客舱使用过的空气先经气滤在由右再循环风扇抽到客舱提供空调增压使用，供气量为1000立方英尺/分钟。它的故障是可以放行的，在空中故障，条件允许时可以复位。 货舱火警预位电门按压会使： 1 中央警告灯和警告喇叭停； 2 预位两个灭火瓶的释放电路; 3 关断前或后货舱内的抽气风扇； 4 前电门打开设备冷却系统的机外排气活门； 5 后电门关断货舱加温器； 6 关断前或后货舱内循环风扇。 所以我认为飞机在设计时为了避免因一个故障引发其它的连锁反应应该会尽量减少或避免重要设备的卸载。当后货舱火警时，预位后货舱电门时仅仅关断右再循环风扇避免烟雾进入客舱就可以了，而前货舱火警必须要关断位于前货舱的左再循环风扇，以便尽量减少空气流动提高灭火剂功效，同时也必须关断右再循环风扇以避免货舱的烟雾进入客舱。 以上是我个人的一点看法，不一定正确希望同事们共同探讨并给予指正。同时我应该向飞行员C同志的钻研精神学习，并希望我们飞行部的同志们都形成这样良好的学习风气。 另外，我的电脑玩的太差，发了好多遍让大家看得太累，希望大家谅解，我会继续努力。

飞行员B： [2006-5-17 13:38:00]

同意飞行员A的观点.但根据目前我查的一些资料,前后货舱的空气循环与客舱是独立的.之所以有灭火预位电门关断不同再循环风扇的差别也许只是因为前货舱离驾驶舱及大部分重要的机载设备更近一些,发生火警需要最大限度的制止空气的循环来保证成员与飞机的安全.

飞行员A： [2006-5-18 0:58:00]

针对飞行员B的留言，我觉得我还没说的很清楚，应该补充一下，让我们先来说一下我们的空调系统的空气是如何流动的：所有的舱内空气均来自发动机引气，当然失密除外。看看我们手册上的“空调系统简图”，不难看出：左右发动机引气，在组件工作正常时，通过组件，左引气的一部分直接进入驾驶舱，另一部分和右引气的全部进入了混合集气管，然后直接进入前后客舱。左右再循环风扇所控管路内的空气均与混合集气总管有关，左再循环风扇抽出货舱前部的空气送入混合集气总管，事实上它主要功用是抽出前电子设备舱冷却过电子设备的热空气排出机外（图中没有显示），它给集气总管的供气量最小只有750立方英尺/分钟，从“底舱”收集再循环空气主要由右再循环风扇来承担，右再循环风扇抽出由客舱使用过的空气（图中显示为货舱后部，实际为客舱使用过的空气进入后货舱，“手册中说是进入底舱，没有说后货舱，我想是说明前后货舱及电子舱不是完全密封隔离”）供给混合集气总管。左右再循环风扇以及左右组件总共给集气总管提供4000立方英尺/分钟的供气气源供飞机空调系统使用。非正常情况时，正常组件两组关断，阻断了来自左右发动机的引气。则通过备用组件控制，左右引气经过配平空气直接通过客舱温度控制器进入客舱，一部分直接进入驾驶舱，另外两部分分别进入前后客舱，之后的流动过程就同正常的一样了。所以当右再循环风扇关闭时，从货舱后部的抽气过程没有了，两个组件进入高流量，空调系统中的新鲜空气的比例由原来的1/2变成了2/3，甚至更多，所以关掉右再循环风扇可几分钟可以加快空气交换。我们的飞机不可能无限增压，一部分空气是通过位于后货舱的机外排气活门被排出击外的。当后货舱有烟雾时关掉右再循环风扇尽量少地避免烟雾进入集气总管，同时新鲜空气的补充，再采取增加座舱高度（即人为打开机外排气活门开度）的办法，可以有助于向机外排烟。所以即便是不关掉左再循环风扇或者即便是前后货舱的隔板没有那么好的密封，进入集气总管的烟雾也是非常少的，再经过大量新鲜空气的混合，烟雾就微乎其微了。前货舱有烟雾时关断左再循环风扇当然是切断烟雾源，但在关断左再循环风扇之前的烟雾已经有部分进入了集气总管，他被混合后又会进入客舱，当它被排入底舱时又会被右再循环风扇收集进入混合集气总管重新进入客舱，这样大大延长了烟雾稀释时间从而大大延长了客舱排烟时间。所以我们当然应该隔离使用过的空气的收集，关断右再循环风扇尽快使空气净化。 以上是我个人的观点，一定有不太准确的地方，希望同事们象提出指正，我们共同探讨，促进大家共同学习提高，更加了解我们的飞机。是我们的飞行更加顺利，安全。

飞行员D： [2006-5-19 10:15:00]

对于飞行员A关于757飞机空气循环的理论我有不同的观点.根据我查询的相关资料,我认为757的货舱与客舱是相互独立的,它们之间不存在空气交换.首先,757飞机的货舱是根据满足FAA的D类货舱标准来设计和构建的.这意味着它们被设计成能在不影响飞机或乘客安全的条件下彻底隔离任何火或烟(摘自757老版OM).其次,我在737-700的OM中查到,737的货舱是C类标准(低于757).它的货舱是密封并且增压的但是没有与客舱一样有新鲜空气循环和温度控制,在每个货舱的后隔框处有一个压力平衡活门,该活门仅使足够的空气流进出货舱以保持与客舱相近的压力,在飞机释压时货舱内的释压板提供一个高于压力平衡活门的释压速率给货舱释压.最后,在737-700 OM"空气系统"中还查到:再循环风扇循环从客舱来的空气流经前货舱的内衬(该词我由LINING翻译而来,不知是否确切).当机外排气活门关闭时,从设备冷却系统来的排气也被传输到前货舱的内衬以供飞行中的加温. 需要注意的是,这些都是737-700的资料,可能与757不同,但我觉得波音系列飞机在制造理念上应该相近,所以提出以上观点请大家参考,请大家批评指正.

飞行员C： [2006-5-18 2:20:00]

非常感谢大家，特别是牛机长。

飞行员B： [2006-5-19 10:28:00]

在757的OM中提到的关于"空气流入底舱"是不是也是翻译或理解原因将货舱周围的衬套与货舱混为一谈.而且最重要的一点是如果客舱与货舱空气一起循环,那么当货舱装载危险品发生泄漏时,它对旅客和机组的危害应该是设计者需要着重考虑的.

飞行员D： [2006-5-19 23:43:00]

很高兴把这个问题点成了“讨论”。这是我所希望的看到的，因为我自己也没有看到关于这个问题的详细，确切，完整的文字说明。我的观点仅仅是我自己根据手册有限的文字及空调系统简图，以及老的757手册，三角航空公司的英文手册和我们以前发的机械员用的“蓝皮书”，综合分析得来的。这是我自己目前的理解，不一定是问题真正的答案。真正的答案需要我们大家共同探求。我可不想“误人子弟哦”！

飞行员D： [2006-5-20 0:06:00]

飞行员B的看法我还不太理解，不过你对“内衬”的翻译我很赞同。我昨天到货舱中看了，在前舱没有找到左再循环风扇，也看不出前货舱是如何跟电子设备舱向通的，我认为该通的地方被机务用胶布贴上了，说明即便是那里可以通风也是可有可无的。不过，前，后货舱确实如我所说是专门留有通风口的。隔板与顶板的接缝处还故意留有5厘米左右的缝隙，不过是用很密的刷状物填充的，像是为了过滤用的。我当时就在想，我们的货舱地板下的空间，也就是走线路和管路的空间那里一定是完全通的。这就像小曹所说，我们的客舱以及货舱仅仅就像个“内衬”。

飞行员D： [2006-5-20 0:49:00]

不过根据757手册空调系统简图以及现有的文字资料，我认为我的分析是可行的。飞机上与空调有关向机外排气有两个孔，一个是位于前电子设备舱后部排气，小曹说的“外套”与内衬之间的散热 排气孔，另一个就是我们的释压活门。释压活门我见机务修过（那年在广州，客梯车撞坏了释压活门我正好在），把后货舱的尾部的帆布打开就可以看见了。我好像记得那下面就可以看见线路。根据空调系统简图我们可以知道货舱和客舱不可能完全相互独立使用空调，因为它们都和一个混合集气总管相连，如果按照小曹的说法货舱的空气到哪里去了？不可能全部排出去了吧。至于危险品泄漏，1 我们有严格的危险品运输程序，2 根据手册文字说明再循环的空气都是经过过滤才进入集气总管的。另外蓝皮书上的原文：---左再循环风扇安装在前货舱左边墙区，经单向活门和“气滤过滤后”供气到混气总管以提供“客舱”空调增压使用。右再循环风扇安装在混气总管右侧， 由客舱使用过的空气先经“气滤”在由右再循环风扇抽到“客舱”提供空调增压使用，供气量为1000立方英尺/分。

飞行员A： [2006-5-20 0:56:00]

当然，我希望能看到大家的看法，希望对这个问题有自己看法的同事们提出自己的看法，让我们真正把这个问题弄清楚。谢谢飞行员B，谢谢大家。

飞行员A： [2006-5-20 14:21:00]

仔细阅读了飞行员B的文章，我觉得也很有道理， 我想试图以他的观点来假想一下我们的空调系统的运作。因为从空调系统简图中实在看不到发动机引气以直接的方式进入货舱的迹象，所以从发动机引气来的空气先进入驾驶舱和集气管我想没什么争议，那么让我们着重讨论一下客舱使用过的空气，也就是再循环空气的运作吧。-----客舱使用过的空气一部分以保持略高于货舱的压力通过单向压力感应阀进入货舱，当客舱将货舱的压力充到足够高时，应该是很接近客舱压力时，排气活门打开给飞机释压。所以，只要客舱所需的压力设置好了货舱自然能够保持客舱设定的舱压。这样客货舱保持相对一致的增压和释压就完成了。（因为客货舱分别是独立增压，所以它必须是单向阀，否则一旦位于货舱的排气活门锁死在关闭位，则可能造成货舱气体不经过集气总管直接进入客舱的情况发生。另外，它应该是压力感应阀，始终保持客舱压力略高于货舱，以便客舱气体流入货舱，当排气活门锁闭在关闭位时，货舱压力会上升，当探测到客舱与货舱压力相等时，位于货舱的正释压活门打开以降低货舱压力，使客舱压力重新高于货舱，以保证货舱的空气循环。）另一部分客舱使用过的空气直接流入底舱，也就是“内衬”以外，被右再循环风扇抽出，经过气滤之后流向集气总管。用于设备冷却的空气从哪里来呢，我们可以假设右再循环风扇只抽走了一部分客舱流入底舱的空气，充斥在底舱的另一部分空气被用于设备冷却，然后再被左再循环风扇抽出，一部分排出机外，剩余的部分送入集气总管参与再循环。------这样应该可以解决客货舱独立增压的问题了，并且只要密封完好货舱内的空气永远不会进入客舱。------但这样一来，我就产生了一个疑问，这个疑问就是李建最初的问题，那么既然货舱的空气不会被送入集气总管，我们当货舱有烟雾时为什么要关掉再循环风扇呢？只要分别在前后货舱设计一个可以与前后货舱的灭火预位电门联动的排烟阀不就可以了吗？假如仅仅是为了加快空气循环，获得发动机引气的高流量，那么我们只关掉右再循环风扇不就可以了吗？而且为什么要人为增加新鲜空气的含量呢？使用过的空气含氧量越低不是越有利于灭火吗？况且为什么前后货舱灭火要区别对待呢？当前货舱失火时关掉了两个再循环风扇，会使空调的总供气力量由4000立方英尺/分钟降到3250立方英尺/分钟，这又有什么我们不知道的意义呢？这种“牺牲”有什么必要性呢？ 看来我们又回到了最初的问题“为什么预位后货舱火警电门会关断右再循环风扇而预位前货舱火警电门会关断左右再循环风扇？”。。。。。。。。.“从前有座山，山里有座庙，庙里有个老和尚在给小和尚讲故事: 从前有座山。。。。。。。。。。。”

　　是指外形，这个宽度现有机场无法起降。设计新飞机的一个主要考虑因素是能否在现有机场上起降，否则很难卖出去，除非发生了革命性的改变。

　　至于超音速主要还是运营成本问题，

（1）传统的管身加翼,

（2）blended wing-body,

（3）hybrid flying wing,

（4）flying wing.

Note that the progression does not represent either a chronological or technical progression; the YB-49, representing a true flying wing, actually predates all other depicted aircraft, while the "conventional" Boeing 757 is a relatively new and technologically advanced aircraft.

Blended wing body

Blended Wing Body, or BWB, designates an alternative airframe design which incorporates design features from both a traditional tube and wing design into a hybrid flying wing configuration. The claimed advantages (see Potential Advantages below) of the BWB approach are efficient high-lift wings and a wide airfoil-shaped body. This enables the entire craft to contribute to lift generation with the result of potentially increased fuel economy.

Overview

Flying wing designs are defined as having no separate body, only a single wing, though there may be structures protruding from the wing. Blended wing/body aircraft have a flattened and airfoil shaped body, which produces most of the lift to keep itself aloft, and distinct and separate wing structures, though the wings are smoothly blended in with the body.

An early aircraft exhibiting BWB design principles was the Junkers G.38, which flew in 1929. This "super jumbo" airliner of its day, seated thirty-four passengers, six in each of its two meter thick wings, and the balance in the central fuselage. In comparison, a contemporary passenger aircraft, the Ford Trimotor, carried a total of nine passengers in its more traditional wing and box fuselage design.

In some ways, the B-2 Spirit stealth bomber is a design which falls between classic flying wing concepts and the BWB concept. It is usually classified as a flying wing, however, as the protruding body sections are not much larger than the underlying wing shape structure.

Currently, both NASA and Boeing are exploring BWB designs under the designation X-48[1]. Studies suggest that BWB aircraft, configured for passenger flight, could carry from 450 to 800 passengers and achieve fuel savings of over 20 percent. NASA has been developing, since 2000, a remotely controlled model with a 35 foot (11 m) wingspan. This research is focused on establishing the base data concerning the lift, stall and spin characteristics inherent in a Blended Wing Body design.

Progression of aircraft design concepts from conventional airliner (1), blended wing-body (2), hybrid flying wing (3), flying wing (4). Note that the progression does not represent either a chronological or technical progression; the YB-49, representing a true flying wing, actually predates all other depicted aircraft, while the "conventional" Boeing 757 is a relatively new and technologically advanced aircraft.

Potential advantages

Improved fuel economy

Reduced noise impact (if the engines are placed above the wings)

Enormous payload advantages in strategic airlift/air freight[2] and aerial refueling roles

Improved structural weight

Potential disadvantages

Inherent instability (though possible to counter with fly by wire controls)

Layout tends to place cargo and passengers farther from aircraft centerline, exaggerating vertical motions experienced during rolls

No possibility of side windows for passenger compartments

Circular cross sections (as seen in conventional fuselages) are structurally superior shapes for use as pressure vessels in comparison to the rectangular or oval cross section of a blended wing body.

　　俺不识这洋码码。

　　再说俺现在已经超过高工了，不过这个工不是工程师，是工人的工。

资料：2007年7月26日，美国加利福尼亚，爱德华兹空军基地，波音公司与NASA联合开发的革新型“翼身合一”的X-48B型飞机。

资料：2006年10月24日，美国，“翼身合一”的X-48B型飞机。

美国航空航天局(NASA)、航空业巨头波音公司联合开发的实验性无人机日前进行了首次成功试飞，这种飞机不但设计轻巧独特，而且有望催生更加节能、噪音更小、容量更大的新一代飞机。

“翼身合一”节能三成

据美国媒体报道，这架型号为X-48B的实验性遥控喷气式飞机重500磅(约227公斤)，翼长21英尺(约6.4米)。它由三个强大的涡轮式发动机提供动力，能达到138英里(约222公里)的最快时速和1万英尺(约3048米)的最大高度，而且由于发动机安装在机背，因此飞行时机舱内会更加安静，传达到地面的噪音也会更小。

X-48B最独特的是整体造型的设计，扁平、无尾的机身与机翼融合为一体，而不像传统设计中将机翼安插在圆柱形机身上。这种被称为“翼身合一”(blended-wingbody，缩写BWB)的设计能够提高飞机的运载能力和空间、增加飞行里程、减少空气阻力，降低飞行时的燃料消耗，最多可节能30%。

波音集成国防系统高级系统公司的副总裁达里尔 戴维斯表示：“这种设计理念在很大程度上为军方航空部门在未来15至20年中建成多种用途的军事平台提供了可能。”

首次试飞完全达标

7月20日，波音公司在NASA德莱顿飞行研究中心的协助下，对X-48B进行了首次试飞。一名飞行员坐在地面站的模拟驾驶舱中，他能看到由飞机传来的前方画面。在他的遥控下，无人机成功爬升到海拔7500英尺(约2286米)的高空，飞行了大约半小时后在爱德华兹空军基地成功降落。另外还有一架X-48B进行了风洞测试，同时它也能作为飞行测试的备用飞机。

美国航空航天局和波音公司表示，它们正在将这次试飞与风洞试验取得的数据进行比较。两个试验的重点都放在低速飞行的控制特性上，特别是起飞和着陆时是否平稳和安全。

德莱顿飞行研究中心的BWB项目主管考森蒂诺表示：“飞行就像我们所预期的那样，我们希望在今年夏天和秋天的试飞中搜集更多有效数据。”按照计划，BWB项目组将在6个月内进行总共25次试飞。

据悉，波音公司下属的“幻影”工程公司、NASA和位于俄亥俄州赖特-帕特森空军基地的空军研究实验室共同参与了X-48B的设计工作，英格兰贝德福德的克兰菲尔德航空航天有限公司负责制造。现在实验机的大小只有未来计划中完整版飞机的8.5%。如果开发成功，它必将为军事和商业航空开辟崭新天地。

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2007-7月20日，波音翼身合体无人飞机模型试飞。

　　试飞圆满成功；三个引擎无尾翼，性能优于传统飞机

　　美国媒体28日报道，由波音公司、美国宇航局（NASA）和空军研究实验室联合研究设计的一种新型实验飞机已经成功试飞。该飞机与此前所有飞机最大的不同是它的机翼和机身高度融合。

　　波音公司表示，这架名为X-48B的翼身合一飞机的成功试飞将为该公司今后开发更舒适的飞机提供一个参考样本。但是也有人认为，此飞机目前更适合军队使用。

　　飞行器外形像蝙蝠美国宇航局不久前宣布，一架波音公司的实验性喷气式飞机首次试飞即告成功。该机构称，它的试飞成功，为今后生产更加节能、更加安静的飞机创造了条件。

　　这架飞机从远处看，更像是一个蝙蝠状的飞行器，因为它的机身与机翼高度融合在一起，与人们印象中传统的飞机形象有些出入。这架被很多人认为看起来很古怪的飞行器，被波音公司命名为X-48B.目前已经有两架X-48实验性飞机下线，7月20日进行试飞的这架X-48B飞机被称作“2号飞机”。“1号飞机”是“2号飞机”的一个复制品，早在2006年在弗吉尼亚的一所大学就已经通过了风洞测试，它将被当做飞行测试的候补飞机。

　　X-48B属无人驾驶飞机NASA的德赖顿飞行研究中心此前表示，7月20日早上8时42分（美国西部时间），“2号飞机”X-48B在位于加利福尼亚州的爱德华兹空军基地起飞，开始了首次飞行试验。X-48B开始试飞的时候，是以一个比较缓慢的速度飞行，目的就是为了测试和收集一些关于飞行参数控制、飞行稳定等方面的数据信息，特别是起落的数据是试飞中的重要观察点。

　　试飞时，该飞机并没有驾驶员，而是通过地面一个飞行员遥控飞行，当时升空7500多英尺，大约31分钟之后安全降落。整个试飞过程非常成功。NASA和波音公司说，这次飞行所取得的数据已和风洞试验所得的数据进行比较。

　　据悉，X-48B的最大特点就是翼身合一，而试飞的“2号飞机”并不是一架真正的飞机，而是按照实际尺寸8.5％的比例缩小的一个实验性飞机。

　　尽管这样，它的装备并不比真正的飞机差，很多参数和指标完全符合一个航空飞行器的标准。比如它的重量225公斤，带有3个发动机，翼展长达6.4米，最大飞行高度可在7500英尺左右。（张乐）

　　■优势

　　阻力更小更环保

　　波音公司和NASA的飞机研究专家指出，翼身合一的飞机与此前那种翼身完全分离的飞机相比有很多优点。

　　1.活动自如：机翼显得更加宽大，也更加扁平，这可以有效减少飞行中的空气阻力。

　　2.减少阻力：这种翼身合一的飞机“省略了”尾部的设计，原本留给机尾的位置被相对平滑的宽大机翼代替，同样是为了减少飞行阻力。

　　3.节省燃料：这种飞机的机身与传统意义上的柱体飞机的机身相比，更加适应空中飞行，并且体积相对较小，能够节省飞行时的燃料消耗量。

　　4.减少噪音：翼身合一飞机的3个发动机，不是安装在机身左右和下面，而是安装在机翼上面，这与传统飞机相比，机舱内显得更加安静一些，不仅飞机内的噪音减少，连飞机在飞行和起落时传导给地面的噪音也相对减少了不少，因此显得更加环保。

　　■用途

　　军事用途更广泛

　　“波音公司经常会开发和研制一些创新型的技术，以提高当前和下一代产品的性能以及发展水平。X-48B就是一个极好的范例。”波音公司首席技术总监鲍勃·克里埃格在得知试飞圆满成功之后如此表示。

　　不过，为商务旅客开发翼身合一的飞机并不是波音公司近20年的考虑重点。这种翼身合一的飞机在最近可能应用在军事方面。波音公司为军队服务的一个机构———整合防卫系统要求在翼身合一飞机的基础上，监控和研究一种更灵活、长期性以及高性能的军用飞机。

　　“翼身合一的概念对未来15-20年军用飞机的发展，提供了极好的机遇。”波音公司整合防卫系统的一位高级研究人员达里尔·戴维斯表示，“它独特的外观以及更少的燃料消耗，还有那减少很多的起落噪音都会给我们空军的发展提供重要参考。”

飞机的翼型、翼身结合部的整流罩、发动机吊舱、机身截面都有微妙但显著的变化，不仔细看是看不出来的，但这些变化对气动和效益有极大的影响。A340的效益不是B707换上涡扇就可以比的。

飞翼在概念上很有前途，但在实际上有很大的问题，在可预见的将来不可能成为航空运输的主力。主要问题有：

1、作为客机，太多的座位在“暗无天日”的中间，离机窗太远

2、乘客和货物的装卸很别扭

3、由于前后力矩短，飞行稳定性不好控制，B-2是第一个实用的飞翼不是偶然的

4、90秒内客机全部紧急疏散的要求非常难以达到

翼展其实不是问题，由于飞翼的气动效率高，同样吨位情况下，翼展比筒-翼型的常规飞机要小。

跨音速巡航的优越性太低，B707开始，客机都是在M0.8以上，B747达到M0.89，M0.95并没有快太多，但油耗增加，得失相抵。最关键的是，越洋航班依然要过夜飞行，不像协和式可以在纽约和伦敦之间当天飞来回。没有吸引力。