主题：【原创】一个关于客运列车的问题 -- 龟途漫漫

我对客运列车一直有个问题不懂，这几天有关于铁路的讨论，正好问一下。

客运列车长度能否长一点?比如上海--北京线直达，应该有益无害。那么问题在那里?

谢谢

如果你的座号是1车2号,出了候车室发现自己面对的是40车,你打算怎么办?打个车载你去1车?虽然现在候车室一般有2个出口,所以面对的应该是20车了,可也要走差不多500米啊.

也许这个问题看来有些蠢，但我不是这样认为。

客运列车长度长一点应该非常符合我国国情，是一个简单有效的方法。

肯定会有，但加长站台长度应该很容易吧。

即使80节的旅客列车这个极端情况，也不是没有方法。

站台长度为40节，分二次下?(可能很烦)。

现在候车室一般有2个出口，改成4个，8个如何?80节的旅客列车可是要上万人了，出口应该更多。

打个车当然不可能，坐个车为何不行?电瓶车?

大家大概都坐过飞机吧?上飞机前坐个车可是常事吧。

如果考虑仅仅加倍客运列车长度，恐怕可以普及了。

另外大力使用双层客运列车，也应该非常有效。

是到发线的长度限制，在站台的2测，是铁轨侧线接入铁路正线的道岔，如果要增加到发线长度，必须要挪动道岔。在很多城市的火车站，都是中间大，2头窄的结构，而且随着城市的发展，要扩建2头基本不可能了，最典型的就是上海的新客站，东边是宝山路，西边是交通路上的上海长途汽车站和苏州河，没地儿啦。！

谈铁路主要是线路，车站是辅助的。

上海的新客站可能有限制，当初南站如何?如果需要的话，造个大的客站应该不难吧。

我这里主要指不太长的。没有看过双层硬卧。

中国的铁路当然还没有哪个经验，因为没有这个机会。我不认为这是一个大问题。把规划做好就可以了。体育场瞬时大的客流问题更大，一样可以搞好。如果上海站地铁和轻轨搞的好一点，就可以了。

我不懂就乱说。

的设施已经很齐全了，不过在南站的西南方向，一边是沪闵路，一边是居民区，很难扩充。而东北面有调车场和机务段，整备库，东面还有上海地铁的车库，地方也是蛮狭小的。

上海南的设计能力有点小，毕竟沪杭方面的客流没有沪宁的多。如果站线太长，南站那个大帐篷就罩不住啦！

体育场和火车站是不一样的，体育场退场的时候是单向客流，而春运的时候不仅有上车还有下车的旅客，2种客流绝对要隔离开，不能混合。一般的火车站都是天桥是上车，地道是下车。再有火车站里面的火车是活动的，如果人流乱闯，很容易出伤亡事故的。

上海站和地铁连通很好，可是和3号线就要走很远，我每次下车拿着行李就很郁闷，还要上下楼。累啊！

　　极限长度是两头道岔的间距，现在有的列车末端已经在站台以外。

　　建新站时当然可以设计的长一些，但不光是新站，沿途所有的站都要加长才行。

火车站太复杂，暂不讨论。

线路是没问题的，以货物列车为例，现在机车牵引58辆正在逐步普及，相比之下，客车要短一些

1。客车长度主要受车站到发线有效长度限制，有些车站是600+米，可以停机车+20辆还有一点富裕，往往是大站，比如北京上海。而大多数车站都达不到这个长度，一般来说是450米，也就是机车+15，6辆，这是极限。

2。即使新建改建车站，也很难超过700米。一方面是占地问题；一方面站台太长也影响铁路效率，旅客乘降极为不便，摆渡车运输适用于小客流量的航空，不适用于铁路！试想摆渡车运走一万人要不要折腾一个小时？！再者站内除去正线，其他线路都要限速，限速区间太长也不利于线路运输效率提高

3。机车牵引能力的限制，我国现有最好的客运机车，比如东风11G型内燃机车，或者韶山7E/韶山9型电力机车，牵引18辆（Z字头的标准）=牵引1000吨出头，保持160的速度已经很困难，遇到小坡都会明显掉速度，造成了最高速度160，直达车中途一站不停旅行速度却只有120+的窘境。而恶劣的加速性能，更导致每增加一个停车站都会严重影响旅行速度（所以国铁最近几次提速，撤销了很多小站，造成旅客不便，某种意义上也是不得已而为之）。这种情况下，再多挂车厢就更加不能保证运行时间了。

扩大运力的解决办法，不在于长，而在于加密班次

修建客运专线，实现客货分线，减少快慢车/轻重车互相干扰；配备高性能动车组，既提高最高速度，也全面提高减速减速，爬坡，过弯道能力，大幅度提高旅行速度。

繁忙干线的运输密度渴望由现在每日几十对客车（目前干线水平：客+货总计140-150对/日）扩大到200对客车以上。运能问题基本解决。

PS：未来客运专线到发线有效长度650米=动车组24辆（3组连挂，每组8辆）

看到出你是行内人，如果回复的东西很可笑，请见谅。

大秦线万吨列车一个要150节以上吧?不知现在是否还是60吨的。如果加重，秦皇岛的翻车机也要大了。

如果这样超长客列，自然是仅对大站。

占地不应该是问题。一个站台700米，700米以外还是铁路，也是封闭的。把站台加长当然会有代价，但不是非常大。

站台加长后的车站需要改进。也现在上海新客站为例，旅客到候车厅要走很长路，候车厅到上车路也不少。实际旅客走路很多。

如果同时多个候车厅供一个车使用，就很方便了。

这里面可改进的东西很多。

摆渡车不是很需要。

这个不懂，请指教。

大秦线万吨列车肯定不是一个机车。我在美国看到的也是有多个的。

加密班次实际有一定的限度。二车间的间隔有一定的要求(2分钟?)

超长客列减少了间隔，应该非常有效。

上海北京一晚有5(？)个客列，有四个间隔，8分钟(?)，一个超长客列增长的时间很有限，否则大秦线万吨列车就没有意义了。

大秦比较特殊，一般铁路的货场，到发线没有那么长，所以开不出万吨大列。老铁路一般是850米，新建的是1050米，对应70吨车型=5000吨/6500吨定数。大秦铁路用载重80吨的专用车辆，两万吨大列要3-4台机车，秦皇岛的翻车机也增加了。总之，他很特殊。基本上仅有一种车跑（煤车），仅有一个速度等级（无需组织避让越行，通过效率大幅提高！），只有一对主要起终点，没有跨线车，中途不停或少停没有客运干扰，速度慢一些（最高不到100），行车间隔也小一些（10+分钟甚至30分钟），牵引定数很高（2万吨）。与大密度客运铁路不具备可比性。

车站区间比线路区间宽很多，车站以外的铁路用地没有那个宽度。未来铁路客运的方向是公交化，提高密度，随到随走，一天仅发几个车次的模式是紧缺经济的模式，而不是理想模式。具体可以参考广深铁路的现状。

列车测向通过道岔，都有限速，高限速的道岔很长，高速铁路上允许200侧向通过的道岔都有半公里多！站内道岔往往限速75甚至45之类。靠站台的线路也有限速，否则会把旅客吸进去！如果火车有40节（换算为1150米），再加上咽喉岔区，慢悠悠要走好几公里很耽误时间。

实际上，你高估了铁路客运的缺口，即使春运，比平时的需求也没到翻倍的程度，客货分线+加大密度（目前普遍7分钟，加密到3分钟），运能少说可以提高3倍，650米已经很夸张（估计很长一段时间都不会用满），更长的车，从需求上来说也没有必要了。而适当频密的班次反而适合乘客的需求。

总之，长与密是提高运力的两个方法，二者要平衡才好。欧洲国家10辆上下的车很多，相比之下，我国的火车已经很长了。日本人口密度与我国东部地区相当，新干线也只有16辆而已

大秦与大密度客运铁路肯定不备可比性。但能说明大列技术上可行(如多台机车)，有些方面可能有效益(否则就不开了)。

开大列车站肯定要大得多，所以要论证。

未来铁路客运的方向是公交化可能没有错，但不可能应用在所有的地方，特别是长途。上海到乌鲁木齐一天最多一个，上海到北京多，但是否公交化也是我们正在讨论的。

一天发多少车次是一个技术问题，与是否紧缺经济没有关系。日本美国都不是紧缺经济，一天发多少车次大不一样。

广深铁路不是长途。

假如限速60，5公里5分钟，上海到北京10小时，相比不多啊。

客货分线是要新铁路的，如果可以很容易化很少钱就可以，那我们的讨论没有必要。

铁路客运的缺口未来会很大。以上海到北京为例，朝发夕至假设以坐为主，以后坐位改成4个，加大一点间距，坐位可以稍向后躺，人数可能减少50%。夕发朝至假设以卧铺为主，三床改二床，加大一点间距等，也是人数可能减少50%。而且上坐率也应该下降。

密度是应该重点讨论的。

一个100个车厢的列车，通过一个断面，160公里/小时，长2。5公里，需要不到一分钟，加3分钟，共4分钟。

一个20个车厢的列车，通过一个断面，160公里/小时，长0。5公里，需要15秒，加3分钟，共3。25分钟。

所以5个20个车厢的列车，通过一个断面，需要16分钟。

所以提高效率4倍。

这个是我要强调的。

当然实际不一定是100个车厢，也许60、80。

欧洲国家和我们没有可比性。日本人口密度与我国东部地区相当但不大，新干线强调的是快，而且通勤很重要，这样都有16辆，反而说明长是需要的。

长与密二者应该平衡，所以我说的长目前还是强调在长途，很大流量的地方。

谢谢

就是没有放行李的地方。稍微大一些的行李都只能放在地上。