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主题：【原创】一个关于客运列车的问题 -- 龟途漫漫
家园 【原创】一个关于客运列车的问题 我对客运列车一直有个问题不懂，这几天有关于铁路的讨论，正好问一下。
当年运力紧张的时候甚至出现过近80节车厢的变态长列.中国旅客列车的长度 一般机车为21-22米,25型客车长26.6米,发电车23米.现在一般客运列车长度为14-15节,也就是一列客运列车长度在317米到422米之间客运列车长度能否长一点?比如上海--北京线直达，应该有益无害。那么问题在那里?
谢谢
家园 也许这个问题看来有些蠢 也许这个问题看来有些蠢，但我不是这样认为。
客运列车长度长一点应该非常符合我国国情，是一个简单有效的方法。
站台长度有限制吧肯定会有，但加长站台长度应该很容易吧。
80节的旅客列车?会很恐怖的 末三马甲 2007-09-30 15:24:51如果你的座号是1车2号,出了候车室发现自己面对的是40车,你打算怎么办?打个车载你去1车?虽然现在候车室一般有2个出口,所以面对的应该是20车了,可也要走差不多500米啊.
即使80节的旅客列车这个极端情况，也不是没有方法。
站台长度为40节，分二次下?(可能很烦)。
现在候车室一般有2个出口，改成4个，8个如何?80节的旅客列车可是要上万人了，出口应该更多。
打个车当然不可能，坐个车为何不行?电瓶车?
大家大概都坐过飞机吧?上飞机前坐个车可是常事吧。
如果考虑仅仅加倍客运列车长度，恐怕可以普及了。
另外大力使用双层客运列车，也应该非常有效。
家园 是否能够先不谈火车站，看看线路有无可能? 火车站太复杂，暂不讨论。
家园 有几点原因，导致超长客列不可行，解决方法是加密班次而不是加长 线路是没问题的，以货物列车为例，现在机车牵引58辆正在逐步普及，相比之下，客车要短一些
1。客车长度主要受车站到发线有效长度限制，有些车站是600+米，可以停机车+20辆还有一点富裕，往往是大站，比如北京上海。而大多数车站都达不到这个长度，一般来说是450米，也就是机车+15，6辆，这是极限。
2。即使新建改建车站，也很难超过700米。一方面是占地问题；一方面站台太长也影响铁路效率，旅客乘降极为不便，摆渡车运输适用于小客流量的航空，不适用于铁路！试想摆渡车运走一万人要不要折腾一个小时？！再者站内除去正线，其他线路都要限速，限速区间太长也不利于线路运输效率提高
3。机车牵引能力的限制，我国现有最好的客运机车，比如东风11G型内燃机车，或者韶山7E/韶山9型电力机车，牵引18辆（Z字头的标准）=牵引1000吨出头，保持160的速度已经很困难，遇到小坡都会明显掉速度，造成了最高速度160，直达车中途一站不停旅行速度却只有120+的窘境。而恶劣的加速性能，更导致每增加一个停车站都会严重影响旅行速度（所以国铁最近几次提速，撤销了很多小站，造成旅客不便，某种意义上也是不得已而为之）。这种情况下，再多挂车厢就更加不能保证运行时间了。
扩大运力的解决办法，不在于长，而在于加密班次
修建客运专线，实现客货分线，减少快慢车/轻重车互相干扰；配备高性能动车组，既提高最高速度，也全面提高减速减速，爬坡，过弯道能力，大幅度提高旅行速度。
繁忙干线的运输密度渴望由现在每日几十对客车（目前干线水平：客+货总计140-150对/日）扩大到200对客车以上。运能问题基本解决。
PS：未来客运专线到发线有效长度650米=动车组24辆（3组连挂，每组8辆）
家园 非常感谢你的回复 看到出你是行内人，如果回复的东西很可笑，请见谅。
线路是没问题的，以货物列车为例，现在机车牵引58辆正在逐步普及，相比之下，客车要短一些大秦线万吨列车一个要150节以上吧?不知现在是否还是60吨的。如果加重，秦皇岛的翻车机也要大了。
1。客车长度主要受车站到发线有效长度限制，有些车站是600+米，可以停机车+20辆还有一点富裕，往往是大站，比如北京上海。而大多数车站都达不到这个长度，一般来说是450米，也就是机车+15，6辆，这是极限。如果这样超长客列，自然是仅对大站。
2。即使新建改建车站，也很难超过700米。一方面是占地问题；一方面站台太长也影响铁路效率，旅客乘降极为不便，摆渡车运输适用于小客流量的航空，不适用于铁路！试想摆渡车运走一万人要不要折腾一个小时？！占地不应该是问题。一个站台700米，700米以外还是铁路，也是封闭的。把站台加长当然会有代价，但不是非常大。
站台加长后的车站需要改进。也现在上海新客站为例，旅客到候车厅要走很长路，候车厅到上车路也不少。实际旅客走路很多。
如果同时多个候车厅供一个车使用，就很方便了。
这里面可改进的东西很多。
摆渡车不是很需要。
再者站内除去正线，其他线路都要限速，限速区间太长也不利于线路运输效率提高这个不懂，请指教。
3。机车牵引能力的限制，我国现有最好的客运机车，比如东风11G型内燃机车，或者韶山7E/韶山9型电力机车，牵引18辆（Z字头的标准）=牵引 1000吨出头，保持160的速度已经很困难，遇到小坡都会明显掉速度，造成了最高速度160，直达车中途一站不停旅行速度却只有120+的窘境。而恶劣的加速性能，更导致每增加一个停车站都会严重影响旅行速度（所以国铁最近几次提速，撤销了很多小站，造成旅客不便，某种意义上也是不得已而为之）。这种情况下，再多挂车厢就更加不能保证运行时间了。大秦线万吨列车肯定不是一个机车。我在美国看到的也是有多个的。
扩大运力的解决办法，不在于长，而在于加密班次加密班次实际有一定的限度。二车间的间隔有一定的要求(2分钟?)
超长客列减少了间隔，应该非常有效。
上海北京一晚有5(？)个客列，有四个间隔，8分钟(?)，一个超长客列增长的时间很有限，否则大秦线万吨列车就没有意义了。
- 复 非常感谢你的回复
家园 我不是业内人士，知道什么说什么，也可能有误 大秦比较特殊，一般铁路的货场，到发线没有那么长，所以开不出万吨大列。老铁路一般是850米，新建的是1050米，对应70吨车型=5000吨/6500吨定数。大秦铁路用载重80吨的专用车辆，两万吨大列要3-4台机车，秦皇岛的翻车机也增加了。总之，他很特殊。基本上仅有一种车跑（煤车），仅有一个速度等级（无需组织避让越行，通过效率大幅提高！），只有一对主要起终点，没有跨线车，中途不停或少停没有客运干扰，速度慢一些（最高不到100），行车间隔也小一些（10+分钟甚至30分钟），牵引定数很高（2万吨）。与大密度客运铁路不具备可比性。
车站区间比线路区间宽很多，车站以外的铁路用地没有那个宽度。未来铁路客运的方向是公交化，提高密度，随到随走，一天仅发几个车次的模式是紧缺经济的模式，而不是理想模式。具体可以参考广深铁路的现状。
列车测向通过道岔，都有限速，高限速的道岔很长，高速铁路上允许200侧向通过的道岔都有半公里多！站内道岔往往限速75甚至45之类。靠站台的线路也有限速，否则会把旅客吸进去！如果火车有40节（换算为1150米），再加上咽喉岔区，慢悠悠要走好几公里很耽误时间。
实际上，你高估了铁路客运的缺口，即使春运，比平时的需求也没到翻倍的程度，客货分线+加大密度（目前普遍7分钟，加密到3分钟），运能少说可以提高3倍，650米已经很夸张（估计很长一段时间都不会用满），更长的车，从需求上来说也没有必要了。而适当频密的班次反而适合乘客的需求。
总之，长与密是提高运力的两个方法，二者要平衡才好。欧洲国家10辆上下的车很多，相比之下，我国的火车已经很长了。日本人口密度与我国东部地区相当，新干线也只有16辆而已
家园 回复 大秦比较特殊，一般铁路的货场，到发线没有那么长，所以开不出万吨大列。老铁路一般是850米，新建的是1050米，对应70吨车型=5000吨 /6500吨定数。大秦铁路用载重80吨的专用车辆，两万吨大列要3-4台机车，秦皇岛的翻车机也增加了。总之，他很特殊。基本上仅有一种车跑（煤车），仅有一个速度等级（无需组织避让越行，通过效率大幅提高！），只有一对主要起终点，没有跨线车，中途不停或少停没有客运干扰，速度慢一些（最高不到 100），行车间隔也小一些（10+分钟甚至30分钟），牵引定数很高（2万吨）。与大密度客运铁路不具备可比性。大秦与大密度客运铁路肯定不备可比性。但能说明大列技术上可行(如多台机车)，有些方面可能有效益(否则就不开了)。
车站区间比线路区间宽很多，车站以外的铁路用地没有那个宽度。未来铁路客运的方向是公交化，提高密度，随到随走，一天仅发几个车次的模式是紧缺经济的模式，而不是理想模式。具体可以参考广深铁路的现状。开大列车站肯定要大得多，所以要论证。
未来铁路客运的方向是公交化可能没有错，但不可能应用在所有的地方，特别是长途。上海到乌鲁木齐一天最多一个，上海到北京多，但是否公交化也是我们正在讨论的。
一天发多少车次是一个技术问题，与是否紧缺经济没有关系。日本美国都不是紧缺经济，一天发多少车次大不一样。
广深铁路不是长途。
列车测向通过道岔，都有限速，高限速的道岔很长，高速铁路上允许200侧向通过的道岔都有半公里多！站内道岔往往限速75甚至45之类。靠站台的线路也有限速，否则会把旅客吸进去！如果火车有40节（换算为1150米），再加上咽喉岔区，慢悠悠要走好几公里很耽误时间。假如限速60，5公里5分钟，上海到北京10小时，相比不多啊。
实际上，你高估了铁路客运的缺口，即使春运，比平时的需求也没到翻倍的程度，客货分线+加大密度（目前普遍7分钟，加密到3分钟），运能少说可以提高3 倍，650米已经很夸张（估计很长一段时间都不会用满），更长的车，从需求上来说也没有必要了。而适当频密的班次反而适合乘客的需求。客货分线是要新铁路的，如果可以很容易化很少钱就可以，那我们的讨论没有必要。
铁路客运的缺口未来会很大。以上海到北京为例，朝发夕至假设以坐为主，以后坐位改成4个，加大一点间距，坐位可以稍向后躺，人数可能减少50%。夕发朝至假设以卧铺为主，三床改二床，加大一点间距等，也是人数可能减少50%。而且上坐率也应该下降。
密度是应该重点讨论的。
一个100个车厢的列车，通过一个断面，160公里/小时，长2。5公里，需要不到一分钟，加3分钟，共4分钟。
一个20个车厢的列车，通过一个断面，160公里/小时，长0。5公里，需要15秒，加3分钟，共3。25分钟。
所以5个20个车厢的列车，通过一个断面，需要16分钟。
所以提高效率4倍。
这个是我要强调的。
当然实际不一定是100个车厢，也许60、80。
总之，长与密是提高运力的两个方法，二者要平衡才好。欧洲国家10辆上下的车很多，相比之下，我国的火车已经很长了。日本人口密度与我国东部地区相当，新干线也只有16辆而已欧洲国家和我们没有可比性。日本人口密度与我国东部地区相当但不大，新干线强调的是快，而且通勤很重要，这样都有16辆，反而说明长是需要的。
长与密二者应该平衡，所以我说的长目前还是强调在长途，很大流量的地方。
谢谢
- 复 回复
家园 说了一圈，问题还在客流上 客流还是关键问题，显而易见的，千公里以上的长途运力，缺口不大。你考虑过没有，如果把京沪直特都加大到60节，票卖给谁去？（5班×40节×60个铺位=12000张票！=京沪航空运量！
考虑坐票那就更可观了）其他方向亦然！如果为了春运修了很长，占地很大的车站，结果一年里有9个月闲置，是不是浪费太大了？
火车有多长，客流才是关键，你能把票都卖出去，它还可以更长
大秦与大密度客运铁路肯定不备可比性。但能说明大列技术上可行(如多台机车)，有些方面可能有效益(否则就不开了)。组成一个大列，开走，技术上当然是可行的，没有问题
开大列车站肯定要大得多，所以要论证。未来铁路客运的方向是公交化可能没有错，但不可能应用在所有的地方，特别是长途。上海到乌鲁木齐一天最多一个，上海到北京多，但是否公交化也是我们正在讨论的。
一天发多少车次是一个技术问题，与是否紧缺经济没有关系。日本美国都不是紧缺经济，一天发多少车次大不一样。
广深铁路不是长途
铁路的有效竞争范围，昼行车，高铁在1000-1200公里，超过这个范围难以匹敌航空，这也为新干线的经验证明了。在“非紧缺经济”模式下，旅行速度和舒适度才是旅客考虑的关键，4小时差不多是极限（东京到广岛，再远市场份额大幅输给航空）。常速车难以超出500千米。夜行车，8-15小时到达最好，夕发朝至为好，以目前的旅行速度，不到2000千米，未来高铁如果有夜间车，可以再远一点。
由此推算
北京-上海大约在昼行车的有效范围上限，稍微采取一些措施开公交化列车还是可行的。
北京-广州适合开12小时左右夜行车（因为要用高速列车，票价极有可能比肩机票！
）北京-乌鲁木齐……推荐坐飞机
铁路客运在这种距离上下工夫，经济上考虑就不值得需要指出的是，你提到了日本美国。
日本铁路客运，以新干线和城市通勤铁路为主要收入，新干线有超过1000公里的长途车，但没有夜车没有卧铺。既有线有长途卧铺，基本都是价格昂贵的特色旅游车，不好用做参考。
至于美国铁路客运，仅有大城市周围的通勤值得一提，长途市场份额可以忽略不计。而且美国铁路客运长期亏损，国会中停开之声不绝于耳，不值得拿来说事。（美国铁路值得学习的是货运～）
这两个例子，或许可以指明，超长途夜行卧铺车的未来宿命。我国人口多，可能情况稍有不同，但趋势是一定的。
假如限速60，5公里5分钟，上海到北京10小时，相比不多啊。明显算错，上海到北京目前1465公里，时速60要跑24个小时！而实现60的旅行速度，技术速度要80才行。
长与密二者应该平衡，所以我说的长目前还是强调在长途，很大流量的地方。您不妨想一个例子，然后统计这条线上平时公路，铁路，航空客流总和，看看能开出来多少车子。这种“长途客流量很大的地方”真的存在吗？
京沪为例：航空11000/日；铁路5个Z车次约3600，1个D车1200，3个T车1个普快6000，合计也接近11000/日；公路还有少量。注意，平时票还是很好买的。
可见，铁路再努力，每日也就是2万的客流。平均一小时发一个16辆编组高速列车（450米长，1300定员，5小时内到达，争取4.5小时），一日20班，绰绰有余了
（高铁一小时放出去15班没问题哦）总之，未来客运专线通车，普通铁路留下两个夜行Z，一个普快，运力是可以保证的，长列车必要性不大。甚至于计划中的650米到发线（24），未来很长一段时间也未必用满
家园 毫无疑问，问题还在客流上。 客流还是关键问题，显而易见的，千公里以上的长途运力，缺口不大。你考虑过没有，如果把京沪直特都加大到60节，票卖给谁去？（5班×40节×60个铺位=12000张票！=京沪航空运量！F考虑坐票那就更可观了）其他方向亦然！我没有考虑过把京沪直特都加大到60节。
最简单的，就是一个长二个短。
如果为了春运修了很长，占地很大的车站，结果一年里有9个月闲置，是不是浪费太大了？中国车站本身都很小，以上海新客站为例，以现有客流我想应该至少增加一倍。
组成一个大列，开走，技术上当然是可行的，没有问题你谈到过一个机车功率不够。
需要指出的是，你提到了日本美国。日本铁路客运，以新干线和城市通勤铁路为主要收入，新干线有超过1000公里的长途车，但没有夜车没有卧铺。既有线有长途卧铺，基本都是价格昂贵的特色旅游车，不好用做参考。
至于美国铁路客运，仅有大城市周围的通勤值得一提，长途市场份额可以忽略不计。而且美国铁路客运长期亏损，国会中停开之声不绝于耳，不值得拿来说事。（美国铁路值得学习的是货运～）
美国铁路不值得拿来说事，日本太小。
我仅仅要说明一天发多少车次是一个技术问题，与是否紧缺经济没有关系。
假如限速60，5公里5分钟，上海到北京10小时，相比不多啊。明显算错，上海到北京目前1465公里，时速60要跑24个小时！而实现60的旅行速度，技术速度要80才行
我这里要说的是你提到
列车测向通过道岔，都有限速，高限速的道岔很长，高速铁路上允许200侧向通过的道岔都有半公里多！站内道岔往往限速75甚至45之类。靠站台的线路也有限速，否则会把旅客吸进去！如果火车有40节（换算为1150米），再加上咽喉岔区，慢悠悠要走好几公里很耽误时间。所以假设慢悠悠要走5几公里。到干线时速当然要上去。
您不妨想一个例子，然后统计这条线上平时公路，铁路，航空客流总和，看看能开出来多少车子。这种“长途客流量很大的地方”真的存在吗？如果中国没有长途客流量很大的地方，就奇怪了。
京沪为例：航空11000/日；铁路5个Z车次约3600，1个D车1200，3个T车1个普快6000，合计也接近11000/日；公路还有少量。注意，平时票还是很好买的。京沪开一个应该没有问题吧?(60节)。如果考虑增加舒适度和今后的客流增加，开二个应该没有问题。
建设高铁的客流预测是多少?
当然如果高铁建成，开京沪意义就不大了。
如果高铁不建呢?
其他地方呢?
有些东西太复杂，暂时不谈了。
家园 好吧，最后陈述 我没有考虑过把京沪直特都加大到60节。最简单的，就是一个长二个短。
如果大部分列车用不上长到发线，土地浪费就比较严重了
中国车站本身都很小，以上海新客站为例，以现有客流我想应该至少增加一倍。上海新客站规模及其可观！上海站有7个站台13条到发线，日接发列车80多对；上海南站有6台10线，日接发列车70多对。而新上海站计划建设16台30线！超出前两者总和。
相对的，我认为我国铁路应该在提高站台利用率上下功夫，不是车站特别小，而是利用得还不够好。东海道新干线在东京站仅仅使用3台6线，每日接发列车150多对！未来动车组的大量普及将提高我国车站的利用率。
你谈到过一个机车功率不够。注意我的用词，组成一个大列，开走，没问题，实际生活中多台机车牵引客列也是有的，比如青藏线。但是超级大列实际载客运营是另一个问题，牵扯到方方面面。
美国铁路不值得拿来说事，日本太小。我仅仅要说明一天发多少车次是一个技术问题，与是否紧缺经济没有关系。
有句话说火车不是横着走的！
日本面积确实不大，但是东京-札幌或者东京-福冈都是1000公里以上的长途！连起来更长～
一天发多少个车次，在紧缺经济条件下是技术问题（多多益善）；在非紧缺条件下是经济问题（需要多少就发多少）。我们应该追求后者。
如果中国没有长途客流量很大的地方，就奇怪了。如果京沪黄金航线都不行，其他哪条长途线路人更多呢？
不要被春运的短期紧张迷惑，中国人口多，但也不是无限制的多。事实上春运也非中国独有，今年新年假期，日本东海道新干线返回东京的列车，有载员率180%的记录。可以说这个问题只能缓解不能解决。
京沪开一个应该没有问题吧?(60节)。如果考虑增加舒适度和今后的客流增加，开二个应该没有问题。建设高铁的客流预测是多少?
当然如果高铁建成，开京沪意义就不大了。
如果高铁不建呢?
其他地方呢?
只为了开少数几个车，就把车站都加大是不可思议的（注意不仅仅是停车站，中途站也要加大到容得下大列，因为还涉及组织列车会让，越行以及突发状况救援疏散等问题）
京沪高铁客流预期，远期9000万/年，繁忙地段1.1亿/年。理论上的运力，一年运走3亿人都能实现（全有座！）。
注意，京沪线长度占了全国铁路的2%，客运量占到10%+。如果这里都支撑不起来超级大列，其他线路就可想而知了。
家园 不是站台的长度 是到发线的长度限制，在站台的2测，是铁轨侧线接入铁路正线的道岔，如果要增加到发线长度，必须要挪动道岔。在很多城市的火车站，都是中间大，2头窄的结构，而且随着城市的发展，要扩建2头基本不可能了，最典型的就是上海的新客站，东边是宝山路，西边是交通路上的上海长途汽车站和苏州河，没地儿啦。！
另外大力使用双层客运列车，也应该非常有效双层列车最大的问题就是空间狭小不适合长途旅行，现在长途使用的双层仅仅在宝鸡到北京，杭州到西安的线路上。如果你有机会去看看双层硬卧，就会感觉特别的压抑。即使80节的旅客列车这个极端情况，也不是没有方法这么多的客流对于客运组织是很大的考验，中国的铁路还没有哪个经验，每年春运广州的站台不够用就拉到广州西。瞬时大的客流对于城市公交也是严峻的考验。上海站就经常因为站台不够，让列车机外停车，等着站台可能空出来才能进站。大家大概都坐过飞机吧?上飞机前坐个车可是常事吧如果你在浦东机场下飞机的话，从登机口出来到候机楼的到达厅，哪个长度哟，走死人！！！春运的时候航班频繁，更加要死人。。
- 复 不是站台的长度
家园 双层硬卧车 我坐过的最长的是从乌鲁木齐到喀什的火车，虽然是省（区）内班车，不过新疆那么大，这段距离要跑整整24个小时呢，感觉车厢的确是比较压抑，不过睡着了就无所谓了吧。那是趟奇怪的列车，硬座和硬卧都是双层车体，可惜当时忘了去看看软卧车厢，不会也是双层的吧，呵呵。之前我还真没见过跑这么远距离的双层火车呢，即使是这样，依然是一票难求，最后我是坐着硬座捱过这24个小时的。这说的是2002年的情况，不知道现在这个长途双层硬卧车还在开行不？话又说回来，看看在同一条线路上跑的长途硬卧汽车，就会觉得这双层火车还是舒服得多了
- 复 不是站台的长度
家园 铁路关键应该在线路，不在车站 谈铁路主要是线路，车站是辅助的。
不是站台的长度 罗博 2007-09-30 18:28:32是到发线的长度限制，在站台的2测，是铁轨侧线接入铁路正线的道岔，如果要增加到发线长度，必须要挪动道岔。在很多城市的火车站，都是中间大，2头窄的结构，而且随着城市的发展，要扩建2头基本不可能了，最典型的就是上海的新客站，东边是宝山路，西边是交通路上的上海长途汽车站和苏州河，没地儿啦。！
上海的新客站可能有限制，当初南站如何?如果需要的话，造个大的客站应该不难吧。
双层列车最大的问题就是空间狭小不适合长途旅行，现在长途使用的双层仅仅在宝鸡到北京，杭州到西安的线路上。如果你有机会去看看双层硬卧，就会感觉特别的压抑。我这里主要指不太长的。没有看过双层硬卧。
这么多的客流对于客运组织是很大的考验，中国的铁路还没有哪个经验，每年春运广州的站台不够用就拉到广州西。瞬时大的客流对于城市公交也是严峻的考验。上海站就经常因为站台不够，让列车机外停车，等着站台可能空出来才能进站。中国的铁路当然还没有哪个经验，因为没有这个机会。我不认为这是一个大问题。把规划做好就可以了。体育场瞬时大的客流问题更大，一样可以搞好。如果上海站地铁和轻轨搞的好一点，就可以了。
我不懂就乱说。