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主题：【讨论】波音737MAX是不是史上最危险的民航机型？ -- goodgunner
家园 可能和提高的发动机射流靠近水平尾翼下侧造成上仰力矩有关 我猜测是发动机直径越来越大，位置越来越上升，喷射引流越来越靠近尾翼下面，下面的气流速度增大，尾翼容易下压，特别是在爬升时候，尾翼更靠近发动机射流，射流下压尾翼造成上仰失速可能性增大。试飞时发现这个问题但无法根治，所以增加了自动压机头的补丁功能。这就解释了为何都在爬升阶段出事故。
- 待认可未通过。偏要看
家园 我的猜测 737Max引入电传之后，操控逻辑是会发生很大变化的，类似这次这种人和电脑争夺控制权的事情应该只有在引入电传之后才会发生。而波音为了维持Max和737NG一样的型别等级，以转飞Max不需要额外培训作为卖点，向飞行员隐瞒了电传和MCAS带来的操控逻辑变化，以至于飞行员在遇到机头下压的时候，根本没有意识到这TMD是电脑干的。要是换个空客飞行员来，可能第一反应就是“电脑又在捣乱了”，赶紧override电脑取得控制权；但是飞惯了没有电传的737NG的飞行员由于波音的隐瞒，根本想不到是电脑在捣乱，于是只顾拉杆控制飞机姿态，与电脑对抗，直到杆力用尽，无力回天。
比起设计缺陷来，我觉得这种隐瞒更为致命。
- 复 我的猜测
家园 据说之前美国航空公司的飞行员就遇到过这种情况 但是他们发现机头自动下沉后，却知道要关掉自动驾驶（可能是指电传飞控的控制权），然后手动操作拉起飞机。
问题来了，怎么印尼和埃塞的飞行员不知道关闭呢，是因为只有美国飞行员受过这种训练？
家园 自动驾驶和电传飞控确实不是一回事 事实上MCAS系统（自动压机头的执行者）只有在自动驾驶断开的时候才会起作用。
美国飞行员关闭的应该也不是自动驾驶，而是按照安定面失控检查单关闭了自动配平。MCAS系统以及其中包含的自动压机头程序会随着自动配平的关闭而随之关闭，但是波音没有告诉飞行员这一点。更坑爹的是，老737上拉杆就可以断开自动配平，而737MAX上这种方式失效了，只能通过操作电门来关闭自动配平，而波音同样没有告诉飞行员这一点。
如果调查证实这次的事故与印尼的事故原因相同，飞行员如果正确处置确实可以避免。但是故障发生时驾驶舱内的警报会非常多，印尼和埃塞的飞行员有可能特情处置训练不是非常到位，要么没有根据故障情况判断出需要执行安定面失控检查单，要么没有严格按照检查单操作（断开自动配平电门），而是凭记忆认为拉杆可以断开自动配平。所以飞行员的责任肯定是有的，甚至维护人员可能也有责任（迎角传感器维护不到位），但是波音的责任绝对是逃不掉的。
更新：刚才看了一下新闻原文，美国飞行员确实说的是在接通自动驾驶之后才发生突然的机头下俯，此时MCAS不会工作，而断开自动驾驶而不是自动配平之后下俯停止，跟印尼的事故还不是一回事。另外，这次埃塞的事故高度比狮航低很多，按说这样的高度还没有收襟翼，是不会触发MCAS工作的。如果以上两者皆为真，那波音的麻烦可比一个简单的MCAS大多了！已经有美国飞行员撰文控诉波音的手册和培训是criminally insufficient...
- 复 我的猜测
家园 隐瞒应该是为了逃避重新认证，抢市场 换发及改进电传系统变化太大，可能要花费大量的时间和金钱重新认证，波音为了抢市场在FAA默许之下，隐瞒了这个重大变化。据说购买飞机的航空公司和飞行员都不知道。
可怜印尼飞行员奋力与飞机搏斗几十次终未能逃脱厄运。
家园 就跟波音自己比，777曾经18年没死过人 直到2013年旧金山机场着陆系统正在维修，结果被不会手动降落的韩国“资深”飞行员把机尾拍在防波堤上了，死了三个中国小姑娘，然后777连遭厄运，先是凭空消失的马航370，然后是在乌克兰上空被打下来的马航17，但显然这三次事故根本不是飞机设计的问题。。。
家园 首飞才一年就交付客户跑国际航线 明显试飞不够，急着抢钱才把这可靠性没经过充分验证的飞机推向国际民航市场。