主题：【原创】关于汽车撞击试验 -- 孔老大

日本车以车体轻、省油（相同排量）著称。有人说，日本人是技术先进，有人说，日本人是将大排量发动机装入小排量车体却卖大排量的车价，是赚的黑心钱。哪种说法更接近事实真相？毕竟，日本车也都是通过了汽车撞击试验的。

汽车撞击试验是怎么回事？具体操作不大清楚，大致就是按一定速度往铁疙瘩上或往墙上撞吧。一个事实是，对这种撞击固定物的试验，轻小车体更容易通过，厚重的大车体反而不容易通过。

原理是，当物体尺度按比例增加时，物体的重量是按3次方的规律增加，而物体的机械强度只能按1次方（横向断裂）或2次方（拉伸压缩等）的规律增加。

所以，苗条的体型是属于昆虫之类的小型动物的，而大象河马等大型动物都要有一个粗笨的体型，原因就是，体型增大时，各个器官按比例增加是不行的，需要对肢干额外加强才能对付按3次方的规律增加的体重。

回到撞击固定物的试验。蚂蚁从树上掉到地上多半没事，大象从树上掉到地上多半不死既残（大象怎么上树？）；猫从树上掉到地上多半没事，豹子狮子从树上掉到地上多半不死既残。实际发生的撞车事故有一部分是撞上大楼等固定物的。问题是，开飞机撞上大楼还能赚个眼球效应，开汽车撞上大楼赚不了什么，所以实际发生的撞车事故大部分是车车相撞。

蚂蚁撞上了大象的后果是什么？蚂蚁会被大象踩死。如果是猫撞上了豹子狮子呢？

修改，再多加一段。如果按一定速度将一根筷子与一根原木撞向石墙，首先损坏的必定是原木。如果是一根筷子与一根原木相撞，必定是筷子折断。所以，这个汽车撞击试验.....开轻型车的个个都是活雷锋，是把生的希望送给别人，把死的威胁留给了自己。

你说的是车车对撞，而实际发生的交通事故主要是撞围栏，墙和树。车撞车主要是追尾，超越时侧撞。

轻车制动性好，技术好的大多能避开，技术不好的话就别上路，要不去买装甲车算了。

汽车不是实心的，人在车里要承受撞车时候的能量。假如某车车架坚固无比，人坐在这种车里，就有点像滑膛枪管中的子弹。人不是铁做的，承受不住几十个G的力量，会散架的。

所谓蒙皮厚的车，只是在低速撞车的时候外表形变少点，节约修理费。高速撞车的时候，厚上1、2毫米的蒙皮完全没用。带来安全的不是自重，更不是蒙皮，是车架；只有驾驶舱承重架构坚固（撞车后能开车门），其他部分可以变形吸能的车才能算安全。

你觉得自重大的车子最安全，哪就只能天天开货车去上班了。

自重大的车耗油大，油钱问题不大，但是经常要跑加油站就很麻烦。

两车相撞，车体重的加速度小，车体轻的加速度大。加速度小就是安全性大吧？

对于撞固定物，车体重的通常尺度也大，相同速度下减速到静止状态，尺度大的所需加速度小。

对于拦杆、树等来说，轻车撞上去可能就是撞上了固定物，重车撞上去可能就把它们撞断。撞上固定物与把它们撞断之间，加速度大小也是不同的。

车的加速度和人的安全无关（轿车差的哪点自重带来的加速度差异可以忽略，就跟从20层楼的高度跳下去，落到沙地和水泥地都是死一样。），关键在于撞车瞬间产生的能量是否导致驾驶舱变形。不然人被安全带拦下来，气囊也爆了，人本来没事，但是驾驶舱变形人卡在里面出不来被二次效应（其他车追尾、自己的车起火、严寒等）干掉。

请列出你心目中皮实的德国轿车型号和薄皮棺材的日本轿车型号，咱们可以看看自重差多少。

话怎么都让你说了～～～～～

先从极端的说起吧。先考虑小轿车与大客车或三十吨的货车相撞的情形，不管这个小轿车的技术有多么先进。这种情形下，是哪方的乘员生还的机会大，是小轿车的还是大客车或三十吨的货车上的？

当然，同是轿车族的，轻型与重型的差别没有那么大，但差别还是存在的。归结到事故死亡率，重型的与轻型的差别可能在百万分之几。

问题是，这个汽车撞击试验，测试的是车自身的安全系统承受自身重量的能力；而实际上的车车相撞，起决定作用的却是自身的安全系统承受相撞的对方的重量的能力。

如果是比较重型的货车的话，如果不超载，它的刹车性能是比一般的家用轿车的还要好的——当然，要强调不能超载。因为不同于普通家用轿车，重型卡车用的一般是气刹，压力比普通的油压刹车系统要大得多。（当然，得强调一下环境，是在重型车辆行驶条件下。具体是什么条件呢？主要是一个速度不太高的环境，因为一般重型车辆不会开的很快，但是因为重量原因，动量比较大，需要的刹车压力依然很大。）但是气刹也有一个问题，就是因为气刹是鼓式刹车，热衰比较严重，如果反复刹车的话，性能下降得比较厉害，但是对于一般使用的刹车频率，卡车生产商是有科学计算的，有一定冗余设计，正常使用一般不会出问题。但是如果非正常使用（比如超载），那就非常危险了。这也是不能超载的原因之一。

不过当然了，正如我说的，很多事情都是有两种情况，如果是一辆比较高级的汽车，甚至跑车，或者使用的是wilwood或者Brembo的一些高级产品的话，那就是另外一种情况了~

呵呵，有点儿说跑题了。不过关于正题——汽车撞击安全。这方面，确实不好说。哪个更安全？这是个从不同角度看会有不同答案的问题。

既然你自己说“问题是，这个汽车撞击试验，测试的是车自身的安全系统承受自身重量的能力”。

既然车是否安全在于设计的“安全系统”，不在于车重，哪这和重型车、轻型车有何关系？

何况你还避重就轻，并没有提出你心中的安全轿车型号。

话被我说完了？这很正常，因为我说的是对的，你是错的。

安全系统的概念，请看这里：

/article/834463

而不是由车重决定。F1赛车有撞水泥防护墙彻底散架的例子，然而由于车体是吸能设计，驾驶舱无变形，乘员基本无伤。当然如果车重下降到不能维持驾驶舱强度的地步就没什么好说的了。日本车总体而言究竟安不安全，应该还是看具体事故统计数据，甚至要看具体案例一个个分析。而对于新车型，不可能有足够的事故记录，因此只有专业技术分析才有参考价值，简单化的类比是没有意义的。

原因有二：由于一些标准、法规长期缺位，汽车市场极不成熟；一些汽车厂家也爱抖“小聪明”

新华社北京9月10日电(记者南辰)2006年的中国汽车工业和汽车市场，一个各方关注的热点就是汽车碰撞。一汽丰田锐志进行了公开碰撞试验；一汽奔腾进行了国内首例侧面柱碰撞试验以及考验车身坚固程度的极限静压试验、真人驾车侧翻试验；天津一汽威志完成了四项碰撞试验；7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准实施；广州本田雅阁和新奥德赛进行了国内首次车对车碰撞试验；9月1日，东风日产骐达接受了中国新车评价规程(C-NCAP)的“第一碰”。

“碰撞秀”与“召回秀”

分析今年围绕汽车碰撞发生的新闻，其中有国家碰撞标准的完善，还有权威第三方检测标准的出现，这都是中国消费者非常乐意看到的，对中国汽车工业的发展也有很大的正面推动作用。引起争议的是一些厂家自发搞的“碰撞秀”和“碰撞营销”，其可信性以及动机纷纷受到一些消费者和媒体的指责。

也不仅仅是汽车碰撞存在这种现象。拿中国的汽车召回法规来说，实施已近两年时间，初期各方都叫好，实施一段时间之后，有的国产车因无关痛痒的小故障一次召回几辆车的做法和动机也开始受到消费者和媒体的质疑：这是不是“召回秀”呢？

J.D.Power独立性被厂家“运作”没了

再拿全球汽车行业都比较认同的汽车质量和客户满意度评估市场调研J.D.Power来说，到了中国也跟汽车碰撞、召回一样变了味道，蒙上了“调查秀”的色彩。2006年的调查结果还没有由J.D.Power正式对媒体公布，一些厂家就迫不及待地把自己获奖的消息四处发布，少不了夹杂很多肉麻的自我表扬。本来，J.D.Power是全球汽车行业知名的消费者调查专业机构和第三方评估机构，独立性和客观性是其鲜明特色。可让有的厂家在中国市场这么一“运作”，反倒会使一些消费者对其“将信将疑”。

再如有关部门将要公布的对消费者参考性更强的实测油耗，先是被一些厂家当成打击竞争对手的利器，随后，又出现了“根本不可能测出某款车真实油耗”的干扰杂音。本来对消费者和中国汽车工业都有利的一件事现在成了“咸甜麻辣”的怪味豆。

一到中国就“变味儿”的原因

记者认为，汽车碰撞、汽车召回、汽车实测油耗、汽车满意度调查等做法，一到中国就“变味儿”的原因是非常复杂的。一方面，由于一些标准、法规长期缺位，导致中国的汽车市场极不成熟。在这种情况下，即使有了法规和标准，在执行的过程中也难免“变味儿”。例如记者了解到，不少厂家害怕汽车召回，不是出于成本考虑，而是因为至今仍然有很多人认为召回的汽车品牌质量就差。另外一方面，一些汽车厂家爱抖“小聪明”也是导致正常行为“变味儿”的重要原因。例如，越俎代庖跳出来发布第三方评估、调研的结果等等，这种做法实际上并不高明。

也要给厂家一些宽容

需要强调的是，从中国汽车工业长远的发展看，汽车碰撞、汽车召回、汽车实测油耗、汽车满意度调查等指标和法规是大有裨益的。因此，即使目前这些东西因为种种原因在中国汽车市场暂时变了味道，但其本身不应遭到否定和质疑。它们是构建和谐、节约、安全的汽车社会不可缺少的要素。从这个角度来说，消费者和媒体对抢当“第一召”“第一碰”等“出头鸟”的厂家也要给一点宽容。换句话说，并不是所有的“秀”都是欺骗。有时候，要想培育出一种铁的制度和好的习惯、风气，就是需要不管别人怎么说、怎么看，我只管执著带头去做的勇气。

好像说的不是一个事，而且各说各的，谁也没有说服谁嘛。

有蚂蚁和大象，猫和老虎这么大的区别吗？

从Edmunds上取的数：

2007 Camry重3307lbs

2007 Malibu重3297lbs

2006 Taurus重3322lbs

2007 Jetta 重3307lbs

没看出区别啊？要不拿Yaris和Hummer比？