主题：原创】高铁的一些问题 -- 龟途漫漫

今日高铁已经是中国发展中的一个巨大成就,很少有人会再置凝。但作为一个长期项目，有些问题可能会逐渐暴露出来。

比如说，建设高铁时一个普遍说法是高铁建成后，普通铁路的货运能力会大増，带来巨大的经济效益。现在因为经济减速，货运量增加并不大。并且铁路主要运送大件货物，比如钢铁，煤之类比较多。但中国钢铁需求量巳经下降，未来随着基建逐步完善，需求有可能下降更大。此外象湛江钢铁厂建成，产品大量供应珠三角主要终端用户，钢铁运输距离缩短，也会减少运输量。而一条特高压输电线路的建成，就会减少大量煤炭运输量。而某些技术的发展，比如北方大量采用电储能供热（利用谷电和大量使用风电资源），都有可能大量减少煤炭运输。综合来看，铁路货运量大幅度增加的可能性并不大，且有可能下降。这样高铁依靠货运赚钱的战略就有很大的问题了。

就如同买车吃饭，你买奔驰跟买面的在用途上并无太大区别，单吃馒头跟满汉全席也都能填饱肚子，但能一样么。耗在路上的时间能省1/3，这些都是机会成本。

目前经济困难是暂时的，经济还是要增长，货运还是要增加的。

大宗货物运量增加是不太可能了。铁路货运散货还很有潜力，无论行销或者运营。高铁系统本身为适应经济和客运发展反正是需要的。中东部会有越来越多的路段开始挣钱。日本铁路客票收入是大头。

高铁是全客运，顶多能搞些块递，无法运货。

因此高铁本身的营运能否盈利要靠客运人数增加，现在已经有几条线盈利了。

至于对货运的影响，在于既有铁路线路上客车数量减少后腾出了原有的运力转做货运，而且货运的跑法与客运不同，减少客车后也便于调度，也能增加原有铁路线路的运力。

至于货运量减少，原来我们铁路货运量在全部货运量的比例中就比其它国家偏少，现在铁路运力有富余了，正可以增加这个比例到更合理的水平。

其实我感觉无论公路还是铁路，在某些繁忙的方向上一直在超负荷运营。

最近国家二胎政策突变，反映的就是一些政策制定过程中有很多问题。对于高铁，现在一条接一条大上，是否也有问题呢？前述货运量没有大增，至少说明以前立项时没有考虑到有些问题。而这个下降，比如钢铁运量，可能不会再上升。原因就是以后钢铁产量可能会持续下降到一个较低水平才能稳住。

其他问题可能还可能很多。

我第一次坐高铁，从嘉兴回上海，别人用车送到高铁站，大约花了半小时，当时就觉得有些远。第二次从上海去嘉兴，自己叫出租车去一个5星宾馆，结果也花了20多分钟，50元左右，到了宾馆，才知道还在市区边缘。从这个高铁站看，对短途乘客，可能是一个即不省钱，也不省时间的选择。而高铁站或多或少有相似的问题存在。这样看高铁的效益又会少掉不少。

大量高铁上马，应该大大增加了即有线的货运能力，但现在货运量并没有大增，说明原来靠货运赚钱补充有些落空

全部高铁养活自己可能吗？这个投资非常大。

你说的对，但铁路货运不一定大幅增长。毕竟铁路有特点，会受到一定限制。

世界上有几个国家做到客货分离？

现在我国铁路货运与公路货运的比值比很多国家都低，这一段时间全国货运并没有像铁路货运那样大幅下降，只能说明铁路方面在大宗货运减少时未能很快开辟货源，而按照其他国家的经验，这方面还是很有潜力可挖的。另外，从大宗货物改运散货，按吨位计的货运量也会有一定下降，降百分之十不过分，降百分之二十也可能。这也是货运量下降的一个因素吧，目前货运量下降在百分之十左右。

一般海运的成本只有铁路的1/3，而通过整合实现铁路货运成本低于海运，这样铁路货运才能快速发展渝新欧铁路（重庆--新疆--欧洲）货运成本 低于海运

(1)发展高铁，本身解决中国大规模人口流动给铁路带来的巨大压力，没有高铁，既有线就是非节假日还是一票难求，节假日给回家的人带来的是一场战争。

(2)发展高铁，附加效应是客货分流，为经济发展提供更好的基础，诚然目前的经济低迷局面，带来货运量平平，甚至下降。但从发展的眼光看，中国的经济还会有进一步发展的空间，象公路、铁路这样的基础设施作一提前准备是非常合理的。

(3)高铁站的不方便，既有地方政府想带动新区建设的动力，也有铁路部门为降低建设成本的因素。但这些我相信都是暂时的，象京沪高铁刚通车，我那时经常去无锡，在无锡我都要留心司机别把我送到老火车站，新站司机们不认路，周边一片建筑工地。后来老家在宁杭线上，开始都要亲戚开车来接，高铁广场草地上还有好几头牛在吃草呢！现在有一阵子没去无锡了，估计应该热闹了吧？反正家乡县级市公交，出租车都齐备了，现在很方便。

(4)高铁不完全为短途服务的，400-1000公里最理想，但目前短途和超长途也很愿意乘高铁，譬如我家乡好多孩子大学研究生毕业愿意去南京杭州工作，感觉回家公交化了。

别看高铁站现在荒芜，再过10-20年也许就大不一样了。

三十年前，上海人高喊“宁要浦西一张床，不要浦东一栋房”。