主题：【原创】交通系统构想 -- 曾自洲

现在交通是一个大问题，高铁效率很高，从石家庄到北京一个小时，但是市内的交通效率很低，从北京西客站到北京的西黄城根要2小时。

现在的交通系统主要有两种，一种是公共交通工具，比如，地铁，公共汽车，高铁，飞机等，优点就是载人量大，速度比较块（公共汽车除外）。缺点是无法门到门，导致从门到车站的时间一般都比乘车（机）的时间长；由于公共交通基本都是班车制，导致大量的等待时间。所以100到200公里以内，公共交通对于个人而言效率不高。

而另外就是个人交通工具：小汽车。小汽车的优点就是门到门，有一定载货能力，提高了乘车人舒适性。缺点就是载人量小，一部车一般都有6到10平方米大，再加上行车的安全性，基本上开起来要占20到30平方米，停着要占用15到20平方米。如果是平时上班的时间，车里往往只有一个人，实际上总体效率不高，浪费挺严重。这样就形成高排放，高峰的时候堵车。但是由于它可以门到门，减少了门到站的时间和等车时间，个体效率高，100到200公里以内效率无敌，而且乘坐舒服，人人都爱坐。

我大胆设想一种交通系统，分为两部分。

第一部分就是个人系统。大概1米宽，2米长，单人乘坐，或是单人加一个孩子。其实就是现有的电瓶自行车的加强版，有自航能力，续航能力在30公里到50公里之间，速度在自航的时候是20公里到40公里左右，上干线以后通过干线的电力输出速度可以到60到80公里。个人系统自航主要担负支线运输的工作。

第二部分就是干线体系。干线上应该是有轨的或者近似于有轨比如磁悬浮，这样当个人系统在干线上行驶的时候，干线上可以提供电力，同时个人系统的控制系统接入干线的控制系统。这样当个人系统在干线上行驶的时候，由干线提供电力，由干线控制，这样个人系统可以在干线上像火车一样行驶，从而极大的节约空间。而且这样的非紧密火车，很像是现在分散动力的动车组，保持速度的能力应该比较强。而个人系统上干线和下干线，在干线里换道可以依靠自己的自航能力。干线可以是两道，或是3道，甚至是4道，5道。每条车道上最高速度是限制死，而且有差异，一般越里面的速度越高，越靠外的速度越低。

那么当一个要出门的时候，就是上个人系统，输入自己目的地，然后自行驾驶到最近的干线入口，上干线，干线系统通过分析你的目的地，来决定是维持在最外面的道（速度在40公里左右），还是逐渐调整到里面的道（最高速度在80公里左右），到了离目的地最近的出口，系统提醒你要自行驾驶了，这时你的速度应该在40公里左右，你自行驾驶离开干线，到达目的地。同时在干线行驶的时候，个人系统可以在干线上进行充电，这样经常开的个人系统其实不用自己充电。

先不说如何实现上的技术问题。先说说这样的好处，第一，减少空间，小汽车人均所需空间在10到40平方米，这样的个人系统人均需要4到5平方米。第二，灵活，个人系统的数量是根据人数来的，不像小汽车，不论几个人坐都是那么大。第三，减排，电力驱动排放小。第四，道路利用率提高，现在的一条车道，变成两道干线应该没有问题。第五，可以门到门。第六，没有等车时间。第七，这个体系应该基本不堵车。

技术上的难度，第一，干线的控制系统，这东西有可能要同时控制100万辆车甚至更多，要超级稳定和强大。第二，变道，变道时候空间不是问题，不可能两条道上都排满车，在绝大多数时间和绝大多数地点，变道所需的空间应该是有的，但如何能够在干线的控制，利用个人系统的自航能力，如果是有轨的如何克服轨道的限制，这是个大难题。第三，如何排除不合格的个人系统进入干线。第四，如何安排货运车和公共汽车。

这个体系的最大缺点是豪车彻底失去了实用的意义。

现在自己开车基本就是1公里1块钱，如果干线上建立一个收费系统，1公里8毛钱左右，以一百万辆车计算，平均每车每天跑20公里，一年按300天计算，一年能有4800亿的收入，以10%的资金回报率算，可以支撑48000亿的投资。当然这主要是干线的投资，个人系统还是要自己买的。似乎还是一桩可行的买卖。

• 再谈“副学士”
• 咋和我想得一模一样？

个人系统的动力系统，控制系统，是两轮的，还是四轮的，在干线上驱动方式是什么，怎么转换，怎么变道。

然后再是弄干线控制系统。

找一个中小城市试一试，个人系统一开始可以政府补贴一些。弄几个成功的城市，后面铺开就容易多了。估计成功的城市会比较容易吸引投资，毕竟不堵车的自驾车世界是很诱惑人的。

这东西要是成功了，北京就是800万辆车，也不会怎么堵车的。

就是细节有点科幻

先要看看有没有技术问题目前还没解决

然后技术规范定下来

这个级别的道路改造恐怕要几十年

快递公司其实有些象了。干线派大车，快递员背着包用电动摩托车钻进小区。

我一直觉得电动摩托车是好东西。比电动汽车效率高，虽然电池可能低效，但它也不要运重重的车体，来回多次，能省出好多能源。

南昌满城都是，行动很方便。在不大的城市，把电摩上升到最高优先级，交通容量就很大了。

你说的大城市，电摩不够跑的，速度不够，有时太远。我看可以开发出超级电动摩托车，电池与动力系统整整好，时速弄它个80-100公里。然后在现有的二三四环干线上，再来小高架一下，架出专门的电摩车道。两个方向各一条，只准够速度的超级电摩在上面跑。现有的路面其实上面空间很大，要利用起来。

这种小高架，不是那种整条路盖住的高架线，而是在路的一边弄一排小柱子，就能支起一小条。这一小条不够小汽车开的，但电摩并排三四个也不成问题。电摩从小区出来，就找路上小高架，开到80公里奔到目的地，最多也就半小时。

电摩多了，在路口就会对撞。小高架系统一碰到路口，就分出几层来，完全不要红绿灯，保证绝对畅通。有车坏了，立刻拖到边上的洞里放着，不准堵路，半夜才准清出来。车主顺杆从小高架上爬下来。

由于小高架的路面窄，建起来很灵活，可能可以在现有的路面基础上，弄出一个独立的小高架世界。一条小高架，一秒过三个车，一小时能过一万个车。如果是那种特别重要的干线，电摩通量巨大，但它本身路面也宽，那就建多层，每层宽度增加。这样能一小时过10万个车，再怎么也够了。

所以我觉得在高速情况下要用大系统控制，而不是小车自行控制。

如果技术上可以实现我描述的系统，在昆山这种地方特别容易实现。

一开始只要在这种小城市的新城区里弄一个实验田，P+R的地方也好找，新旧系统的接口好解决。一旦实验成功，系统安全有保证，那么就在小城市最堵车的地方推行。如果堵车问题可以解决，那么甜头就有了，后面推广起来就容易了。

而且这个体系真的可以实现高效率的话，其实不是特别需要高架，平面就可以，这样建设成本，维护成本都大大降低。

以后城际交通靠高铁或飞机，出站都是这种车，可以租的，站边建一个大停车场，这种车小，停一万辆也不占多少地方。中国的城市效率会提高很多。

100层的大楼,下面几层是商业区以及服务区,上面是居民住宅,每几幢楼下面就建一个地铁站,所有楼与地铁站相通.

住在郊区别墅区的汽车只能停到地铁(公共交通)外围站,要进市区换公共交通.

这样来说平时主要是电梯作为主交通工具,门到门没有问题.

1. 上班在家，消除通勤需求：4g网络铺开，连个摄像头就可以聊天开会，干嘛还非要跑到公司去？在家办公，省时省力，节约汽油，减少对汽车地铁的需求。

2. 减少汽车：现阶段用拼车，往后用自动驾驶的汽车代替出租车，在手机上输入时间目的地，出发地，汽车自己会来接你。还有强大的中心计算机系统计算最近（不堵）的路程，顺便把可以拼车的人一路上全接上。

迟早有一天，自驾变成一项娱乐、体育项目

但从管理上，从运营上

多数公司不太可能接受大部分员工在家办公这个模式

毕竟不是所有公司都可以通过成果通过工作量来考核员工的

此方案是小电动车解决最后一公里。其他出行部分是由类似轻轨的母车来解决。母车仍然是走主干线，但其乘员不再全是个人，至少一部分是小电动车。小电动车搭乘母车可以是同步挂靠，即小电动车自成一队候车，母车到站后一挂一串，也可以是非同步的，类似铁路运输的挂车皮，挂满一车或定时，然后由母车挂走。此方案可避免小电车上主道的诸多问题，如安全、变道控制、专用主道等。

GM POD 世博会上展出过。

在进行可行性研究呢。

实现车与车之间通讯，连接物联网，通过超超超超级计算机和gps定位，对车辆速度路线直接进行控制，以达到最优配置。计算机要有对车辆的绝对控制权。

其实帝都堵车最大的问题是城市布局不合理，和城市过于庞大，改变这个才能治本。改变这种不合理的布局带来的收益更大，性价比更高。帝都要是照目前这种发展下去，你就是把天顶星的技术拿来，以后也还是会堵车滴。再说全国有几个帝都那样的城市啊，不能拿帝都来作为标准来发展。一般城市堵车都用不到像帝都那样极端的手段来解决。