主题：【原创】奥运会中的几个小尴尬 -- 超级拖拉机

地铁还卖票，理论上卖高价可以收回成本，南京长江大桥呢？普通等级公路呢？不收费，这种东西注定要“赔本”。

铁路和高速公路类似，收费估计是象征性的，顶多做到支付事后检修维护费用。现在高速公路一公里造价6，7千万人民币，200公里就是120-140亿，靠卖票收费等收回成本是不可能的。这种东西的利益在于建设以后促进经济发展，增加国家财政税收等，而不是直接靠卖票收费想把建设成本收回来。

外链出处

也是我主帖中说的不细，不过很多问得问题我之前就解释过了，看发帖时间就可以说明。您先看看吧。

插一句

关于汽车保有量变化，姑且不论私家小轿车车主能不能真的老实坐公交或者买车，大量的运输用车会不会翻番？就算北京牛大了，单双号了，那么目前大量且多级别的运输量会不会发生量级上的变化？北京的货物大多都是货车运到城边，用面的逐级运到各个摊点。目前大多数工程和日用运货都发生在凌晨时分，恰好是一天的交界处，三个小时的重叠时间能否保证完成任何一次转包过程？有无可能出现即使double运输车辆也无法解决的矛盾？另外您到各大批发市场外面转转，哪个不是一群群的小面包？在北京开车的人应该对面包，尤其是面的的车辆素质和人员素质有所了解。用私家小轿车的的减少和这种小面的数量上的上升，哪一种出现的可能更大？哪一种车辆更不利？

您那是长远规划，治本的。运力上铁路和公路根本不在一个数量级，发展轨道交通是必须。从道理上来说公共交通也应该是政府补贴的一环，票价不该高。

我的观点是对目前的政策讨论。现在一两年内北京可以完工并投入使用的新地铁并不多，那么在这一个过渡期内该怎么办。

我认为大方向上应该像你说的一样，大力发展地铁。但在目前的客观条件下，是否应该采取某种特殊政策，是值得商榷的。

另外，挑个小问题。你估算出地铁大约小时流量1万6千人，如果保持这个密度，每天每条地铁运营5点到12点共19个小时，大约30万人，算上目前北京1#2#5#10#13#八通共6条线路（机场和奥运咱先免了啊，太特殊），地铁日流量180万。实际上目前公开的已有数据就已经超过400万（445万，8月17日）,我还不不清楚这个数字是不是考虑了换乘的因素。数据差异太大。而且北京地铁不是8节车厢，大多6节，可能还有4节的（新闻：北京地铁5号线拟在4节车厢基础上再加挂两节车厢。2007-10-16；北京地铁13号线车厢本月四节变六节，八通线上线运营列车将有望全部实现六辆编组列车运营 2008-07-12）。哥们，看来您可能很久不坐地铁了。

北京地铁我没仔细琢磨过，拿东京地铁做个类比。至于治标治本，我确实更重视治本。

互相之间的意见已经表述得差不多了，各自保留看法吧。

北京的居民，穷的有，但是能买两辆车的也很多，不是不少，是很多。

二手夏利才多少钱？

这还不算公司购车，也没算那些骚有钱的和一般有钱的。

北京年收入二十万的有多少？不是年薪，是年收入。刨去日常花销十万，养两个车没问题。

这还是自己养车，没地方报销的。

京郊的农业户口，日子比城里的好多居民都要好。现在买两个车的就有不少。

生活水平这东西，真不好说。

一辆qq加各种费用才4万，养车的费用无非就是一年多交一份养路费和保险，5000打住了，费改税后更少。在北京能买得起第一辆车的人家，绝对不会缺这点钱。而习惯了开车的人，有一半的时间不能用车，一天两天还行，时间长了肯定受不了。如果真的长期实行单双号，我认识的车主里，绝大部分都会买第二辆车，这些车主大都是开10万左右车的。