- 程序有所改变。发帖如还有问题请报告
- 【征集】西西河的经济学，及清流措施，需要主动参与者，『稷下学宫』新认证方式，24年网站打算和努力目标
主题：八十年代对大飞机的需求 -- qq97
家园 拿个适航标准当个宝 适航标准只是告诉你飞机得有什么样的性能，可是并没告诉你该怎么设计，也不等于你的设计就是对的，这方面需要自己摸索哇。那只是个教学大纲，不经过考试（试飞）谁也不知道你会了没有。就好比汽车碰撞标准早就有，五十公里时速正面撞击不死人，十几年前国内一堆车企搞不定哇。
首先，为啥1970年客机才有自然结冰试飞，而波音50年代设计的707却没事？因为美国空军早在1956年就对结冰问题形成了严格的标准，波音给美国空军造了上万架大飞机，毫无疑问在这方面经验丰富。但是很不幸，707行可不等于运10行，运10不是经常吹用先进的尖峰翼型替代了707的层流翼型嘛，又不是原样抄的，翼型都变了，结冰后对气动的影响显然不一样嘛。那翼型抄自三叉戟，可运10的个头又是三叉戟的一倍，因此也不能照抄三叉戟的设计，就得自己研究一遍。创新是好事，可是创新以后方方面面都得自己搞啊。
该怎么研究呢？成本最低的是做计算机模拟，但很不幸，有限元计算碰上相变或者化学反应就傻眼，即使能算也巨慢无比，至今也是如此，那个年代，能做大尺度高精度结冰计算的计算机估计全世界都没有，穿越回去都没用。
其次就是做地面试验，比如结冰风洞，冰冻试验室这些。很不幸，国内军方长期不重视结冰这事（前面说了，这种云层中国少见），这也是为啥运八运九一直有结冰问题，它那破平尾但凡有一点冰，气动外形就失效（再加大发动机功率也没用，这也是为啥非得做试验），就像你说的，因为结冰出了这么多恶性空难，知道军方是怎么办的吗？坚决不花钱改飞机，甚至连正经的结冰探头都懒得放一个，人家直接在平尾上绑个摄像头连在机械师的笔记本电脑上，成本低得让人无语（运10粉总是说可以改改改，显然低估了改飞机的难度）。总之，土共名副其实，能凑合就凑合，但民机显然不行。ARJ21是跑去意大利做这些试验的，国内相关实验装置直到2010年代中期才开始建设。
最后的办法就是上天试飞，中国这么大，结冰云层怎么可能就找不到？可现实就是ARJ21等了四年没等来，最后只好万里迢迢跑去五大湖。关键是国内之前长期认为只有天山上空才有这种气象条件，导致ARJ21在乌鲁木齐傻等了四年，近年来有了超级计算机，一算，原来秦岭上空就有，C919舒舒服服的在西安阎良试飞院大本营等着就完成自然结冰试飞了。但现在知道这个没用，完完全全彻彻底底的马后炮。如果老兄能穿越回去，一定记着这件事。
总而言之，这方面国内是空白，需要砸钱，要么出国做试验，要么大建试验装置。这就是为啥俺一直觉得，运十两大败笔，一个是非得设计成民机，军机能凑合，民机却不行；另一个是没有依葫芦画瓢照抄，结果步子太大扯到蛋，碰上很多国内空白。
当然了，反过来也可以依靠运10这样的大项目填补国内空白，这么做固然是好事，但咱可得想想，机翼结冰这只是民用飞机设计中很小的一个问题（哪怕关于冰俺都没提发动机吞冰试验），方方面面需要砸钱的地方多着呢，加起来数字可不小，在当时有那么多钱砸吗？那套适航标准对运十本身其实是反作用，严格按照适航标准来，需要做试验的钱就海了去了，出不起的。
从以上分析可以看出，运十的两大神话其实是自相矛盾的：一个是运十只需再花一点钱就能完成试飞的神话。另一个是运十满足美国民用适航标准的神话。实际上想满足美国适航标准在试飞上需要的投入是惊人的，C919和ARJ21都试飞了四五千小时，MRJ为什么死了，三菱原以为试飞2500小时就够，直到完成了1500小时的试飞工作后才发现还需要再飞3000小时。而运十只飞了180个小时。要么就别吹什么满足美国适航标准，要么就承认运十需要的投资仍然是天价，二者只能选一个。。。
当时就算有钱还不如赶紧建宝钢二期呢，当时连现代化钢厂都没有，国家可以没有大飞机，却不能缺钢。说到底就是一个综合国力问题。老兄还不如继续讨论一下80年代进口小汽车的问题呢。。。
通宝推：黄序,红十月,普鲁托,真理,中华土狗,wild007,梓童,心有戚戚,外俗内正,住在乡下,家园 你这错误也太多了 -- 有补充 你这里的错误也太多了。
1，设计飞机用的计算机
该怎么研究呢？成本最低的是做计算机模拟，但很不幸，有限元计算碰上相变或者化学反应就傻眼，即使能算也巨慢无比，至今也是如此，那个年代，能做大尺度高精度结冰计算的计算机估计全世界都没有，穿越回去都没用。
又拿技术术语来蒙人，你就没想想5/60年代美国人拿什么计算机设计飞机？
在50年代后期（波音707时代），美国的几家飞机制造公司就开始引入计算机了，这些计算机主要用来进行飞行器结构设计， 有关空气动力学方面的复杂计算， 处理风洞试验数据， 以及进行飞行器轨道计算等等，但这时他们用的计算机的计算速度只有两三万次，到了60年代研制波音737的时候，他们用的计算机的速度也才达到每秒十几万到几十万次。而运十用的计算机是上海产的TQ-16集成电路计算机，计算速度达每秒百万次（浮点12万次），主要用于飞机总体气动、载荷设计、结构强度、系统设计以及项目管理等方面，包括机身曲面优化、全机参数优化，全机振颤分析、失速尾旋特性分析等等。按照阁下的逻辑，跟运十相比，波音707的计算机只有几万次、737的只有几十万次，是不是它们的设计水平都低于运十呢？
2，C919结冰试验，再次说明国内只要下决心做，就能突破
导致ARJ21在乌鲁木齐傻等了四年，近年来有了超级计算机，一算，原来秦岭上空就有，C919舒舒服服的在西安阎良试飞院大本营等着就完成自然结冰试飞了。
C919没有出国做结冰试飞的原因之一是因为疫情，而更主要的原因是因为当时美国已经开始对中国技术制裁，开始掐中国脖子了，这时再去美国做试验讨好美方的可能性和必要性已经不大，所以必须需要立足于国内，解决在国内做相关试验的问题。
结冰试飞被你说得神乎其神，其实说穿了就是特定项目的气象预报。下定了在完善国内结冰试飞体系的决心，2020年试飞院开始牵头解决这个问题，他们花了一年的时间用气象飞机在陕西和湖北地区对自然结冰资源进行飞行实测摸底，收集数据，累计穿云80多次，冰云中飞行1800 多公里，形成并校验了较为成熟的结冰预测方法，结冰气象实时监测及保障模式，探测飞行及风险管控方法和结冰资源数据库，当然也建立了更准确的国内短期和中长期预报方法。
2022年C919结冰试飞正式开始，结果只用了1个半月的时间就完成了全部试飞项目。这还是证明了，有的事你不下决心做，就停滞不前，被逼得没有退路地下决心做，就总是能突破的。
至于不能做结冰试验是因为没有超级计算机云云，更是扯淡。1983年中国的超级计算机银河已经研制成功，而它的主要用途就是石油勘探和气象预报。
3，然后我们进入下一个问题，运十的试飞需要像上面ARJ21和C919那样费劲吗？
结论是不需要，运十的试飞会比它们快得多。原因就是80年代的美国适航标准FAR25比30年后的FAR25要求要简单得多。FAR25每年都在改（修正案），要求越来越多越来越繁复，1980年以后FAR25的结冰防冰部分就多次修改，它带来的副作用就是新型飞机的研制时间越来越长，研制成本越来越高，门槛也越来越高。波音707只要一两年就能通过审批，波音737从开始研制到拿到适航证不过4年，从首飞到通过适航不到一年，空客A300起点低一些，从研制到运营用了6年，从首飞到投入运营不过两年，现在这些都不可能了。大飞机进入门槛的大幅提高是美国、欧洲这些先行国家所乐见的，因为他们在此之前的大量投入已经获得了丰厚的回报，抬高门槛对他们是顺理成章的，而且还阻遏了后来者的进入。这就是我说的，别人5岁的时候你不上场，到别人25岁了你才上场，难度已经比当年大多了。我并不是指责欧美，相反我认为这其实是他们应得的，他们配得上。作为中国人只是痛心运十的下马，使得中国的民机工业白白付出了巨大的机会成本。
如果按照阁下的逻辑，那只能是等美国适航标准FAR25停滞不前了，不再发展变化了，中国才能开始做飞机，因为按现在标准设计的飞机，很可能不能满足未来标准的要求。
上面这几点反映了阁下的一大思维误区，就是把美国默认为一个恒量，一个不变的神，似乎美国一直就是今天这个水平，所以你一直在用后来的水平来鄙视几十年前的项目，殊不知美国也是从低水平逐渐进步到现在的水平的，关键是美国从来不会因为日后还有更高的水平而放弃眼前的努力。我有个帖子
批评的这种没有历史发展观的错误，似乎美国人就是一步登天的，而中国人就不应该付出这种努力，付出努力就是落后，就不应该。最近王传福对这种盲目迷信也说了一句很经典的话：XXX是人造的，不是神造的。
4，依葫芦画瓢
可运10的个头又是三叉戟的一倍，因此也不能照抄三叉戟的设计，就得自己研究一遍。创新是好事，可是创新以后方方面面都得自己搞啊。
另一个是没有依葫芦画瓢照抄，结果步子太大扯到蛋，碰上很多国内空白。
这就反映了出下的另一个很大的错误认知，就是中国人做飞机只能是临摹复制，不能从设计开始，不能做正向设计，必须要照葫芦画瓢才行。阁下是个网络串子，其实已经被中国航空工业长期的主流观点洗脑了，时至今日，这种观点虽然在国内已经破产，但在运十黑们那里仍然大有市场。
对于照葫芦画瓢论者，程不时曾精到地点出他们的三个特点：
第一不相信科学，只相信具体实物。比如说按照空气动力学的要求来设计飞机，他们认为不可以。空气动力学我看不见，你说的我不相信。但是他相信麦道飞机，因为实际成形的产品他可以看得见，就决定搞麦道飞机。推行“原准设计法”，就是设计外国已有的，如果稍微和国外有些不一样，就成了很大的事。中国人沾手的东西就不可相信，必须是不折不扣外国的东西。
第二必须“要害在外”。比如发展航空事业，飞机设计是要害，那么设计就必须是外国的，我们只是制造。到了中国人设计飞机，理论要害必须是外国人指出的。比如空气动力学，就要是外国人在空气动力学上作了指示就放心了（其实“运十”正是中国科技人员改进了外国的空气动力学设计）。什么最重要就什么应该让外国人来干。
第三没有干过的事，千万别沾手。如过河，有桥过桥，有船坐船，如果都没有，绝对不能自己摸着石头过河，必须有人扶着你才能过河。
从科研和产业发展的客观规律来看，依葫芦画瓢就只能是知其然不知其所以然，掌握不了技术和产品发展的内在规律，不要说做新产品，就是老产品出了问题也不知道怎么改，只能修修补补瞎凑合，看能不能蒙对。阁下的下面这段话就是只会照葫芦画瓢的必然后果：
这也是为啥运八运九一直有结冰问题，它那破平尾但凡有一点冰，气动外形就失效（再加大发动机功率也没用，这也是为啥非得做试验），就像你说的，因为结冰出了这么多恶性空难，知道军方是怎么办的吗？坚决不花钱改飞机，甚至连正经的结冰探头都懒得放一个，人家直接在平尾上绑个摄像头连在机械师的笔记本电脑上，成本低得让人无语（运10粉总是说可以改改改，显然低估了改飞机的难度）。总之，土共名副其实，能凑合就凑合，但民机显然不行。
呵呵，阁下的口风大变啊，依葫芦画瓢不就是你一直鼓吹的运八的开发模式吗？
你认为军方就可以噼里啪啦地掉飞机？要是试飞阶段还可以理解，运八都定型三十多年了，又是中国军方的主力运输机和预警机、反潜机平台，掉一架就要死几十上百号解放军将士。军方是实在没办法，运十下马，除了运8，军方就只能去进口伊尔76，去看俄罗斯的脸色了。
这就是阁下鼓吹的运八的“照葫芦画瓢”的模式，都摔了几架飞机了都还改不好。
而运10是正向设计的，这使得运10从一开始就可以根据用户的要求调整自己的设计，比如用户根据中国当时的机场普遍比较落后要求运十能适应国内的机场情况，于是运十就能设计成爬升能力很强，只需要很短的跑道，转弯半径也小，而麦道就不行，搞得当时为了适应引进生产的麦道飞机起降还要改造机场，话说这里运10节省的机场改造费该怎么算？
这也是运十粉与运十黑的一个根本差异，运十粉认为正向设计是必然之路，是掌握技术主动的唯一选择，这是跟吃饭一样的常识，而运十黑却认为绝对不可“正向设计”，照葫芦画瓢才是中国人的正道。
这也是我跟阁下的最大分歧，事实部分好办，摆清楚就行了，但这个根本分歧基本上无法弥合。
5，适航标准FAR25当然是个宝，而且是最大的宝，“照葫芦画瓢”论者对此是理解不了的，他们只认识图纸和实物，适航标准告诉他应该做成什么样有什么用呢？他还是没法抄作业，说抄作业都抬举他了，他只能复制作业。
适航标准只是告诉你飞机得有什么样的性能，可是并没告诉你该怎么设计，也不等于你的设计就是对的，这方面需要自己摸索哇。
我们常说站在巨人的肩膀上，美国的适航标准就是美国航空工业的肩膀，它是美国航空工业发展史上所有的经验、教训，所有从各种惨痛事故深度分析凝练出来的产品要求和设计要求，它告诉你飞机应该做成什么样就是安全的，它包含了大量的、极其珍贵的缄默知识。如果没有这些前人从一个一个坑里总结出来的产品安全的设计指引和标准，后来者就只能自己从头摸索，从头开始一个一个地自己踩坑，从自己一次一次的摔飞机中分析总结经验教训。
而知道了飞机应该做成什么样，应该通过什么样的试验，那么怎么设计达到这些产品要求反而没那么难，是正向、常规的工程设计和制造技术就可以达到的。
通宝推：匪兵甲,瓷航惊涛,阴霾信仰,exprade,乾道学派,acton,真离,
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)作者 对本帖的 补充(1)家园 恰恰相反（续1） -- 补充帖 这就是为啥俺一直觉得，运十两大败笔，一个是非得设计成民机，军机能凑合，民机却不行；另一个是没有依葫芦画瓢照抄，结果步子太大扯到蛋，碰上很多国内空白。
恰恰相反，做民机是毛周和邓赵两代领导一致的战略决策，虽然小平同志80年代站出来宣称世界大战打不起来，其实早在1970年主席就做出了这个判断，所以新中国此前20年建立的庞大的国防工业都要转向军民两用，转向为国民经济服务，航空工业的军民两用战略转型就是做民机，
通宝推：阴霾信仰,真离,- 复 你这错误也太多了
家园 你的心情我们都理解也认同但运十当时真的不是时候 下马是必然的但确实不该一退六二五的解散队伍停止任何研究活动。本人在国内中航总工作数年，对当时航空工业的状况是有点了解的。能力很差，闭门造车是没出路的。必须学习，虚心向西方学习。因为它们先进。但那是要时间的。和钱。结冰很可怕。夏天低空到没问题，冬天或高空无防冰能力的飞机是不敢在雨雪天气或云雾中做仪表飞行的。几十上百号人的飞机？广德空难真是痛心死了。要全天候吗？军民都要。什么适航标准，那真是用巨量的钱，时间，和血和生命堆起来的。美国摔的飞机老了去了。它们摔得起。那文化也容忍摔。就现在美国每年通航摔多少飞机你可以网上查查。连阿波罗航天飞机都摔。失败是成功他娘。照样飞。国内到现在空域和飞行开放到什么程度你应该知道。不放开空域通航是不可能发展起来的。航空工业整体也难以做到领先。没那么多土壤创新。当时我国没有那么多资源重新发明轮子，而你能指望哪个发达国家白给你这些技术？除了那苏修的156就再也不可能有那么好的机会了。那156我们也是花了多少年消化的？那运八和轰六咋还用？真的因为好用吗？那为什么花那麽多钱进口小汽车电视收录机而不发展飞机呢？这问题就和问现在为什么花这么多钱扶贫筑路建高铁而不再造十艘航母一样。这关系社会经济发展各方面需求的平衡，以及当时战略安全环境的需要。还是那句话，我们惋惜的心情和你是一样的。21和919不应该再是那个结果了。
通宝推：独草,家园 问题是，运10已经花了5个亿，样机都造出来试飞了 80年代那种不明不白拖死，半途而废，已有的项目成果也全部毁掉的处理方法真是唯一的可行的路径吗？
也没人要求几十架几十架造运10，为啥不能造个几架飞成都拉萨航线呢？或者靠几架运10货运把项目维持下去？这真的比80年代进口一两百架各型飞机花钱更多？当年可是连图154都进口了30多架呢。
搞运10的钱，好歹还能投入国内工厂内部消化，提高国内技术水平。
要是说当年经济困难，没钱，那麦道亏损的5亿美元，投入的几十亿人民币的呆账就不是钱了？
当年不是没发展飞机，而是在286瞎指挥下，无论是麦道项目还是AE100等项目，都是花了大价钱，成了狗熊掰棒子，啥都没得到。白白折腾几十年，ARJ的静力试验才到70%就失败，麦道项目学到了啥？
最后靠搞运10那批老人大声疾呼，才总算排除万难上了C919。
C919上马前几十年白白花十几倍于运十总投资的钱还一事无成，难道还正确了？
浪费的钱就不是钱了？？？只有运10花的钱才是钱？
海军也缺钱，买个航母还得让华夏证券顶着地雷猪的压力自带干粮买。
但他们052ABCD一艘一艘造，一步一步改总算没断档。运10项目为啥不能这么小步快跑呢。航母一艘一艘造也没像运10这样一停几十年。
通宝推：青青的蓝,
见前补充 4944640 家园 只要有决心，办法总比困难多 这就是一个决心问题。要是下决心搞运十，那这些问题都是可以解决的。当民机用，我就垄断了飞几条航线，例如飞拉萨，就只许运十飞。票价定贵些，而且天气不好就不飞。哪怕你从上到下骂死，我就是油盐不进用这几条航线保证运十能维持。然后再造点军机，保证生产线开工。
航空工业，说难很难，说不难也不难，不过在折腾中前进而已。不折腾，怎么能总结经验教训前进呢。
说到底，就是运十是“四人帮”搞的。要是老邓搞的，估计就是用我前面说的办法搞下来了。
通宝推：史料推理,家园 看样子飞机结冰在中国就是个玄学问题 一方面中国空军因为结冰老是出问题，另一方面ARJ为了试验结冰问题4年都找不到能结冰的云。
敢情这结冰云能先知先党:你要试验就躲着，不试验就追着飞机结冰。
就算运十试验还需要大量的经费，那么能不能把1985年进口的28飞机减少一架或二架，进口27/26架用于航空运营，把减少的一架购卖费用用于运十的试验？这样不就能发展航空业和航空客运二者兼顾了吗？
所以说到底，掐死运十是屁股问题，而没钱只不过是甩锅的借口。
通宝推：阴霾信仰,
家园 根本原因是造不如卖吧 主贴上有1985年的飞机进口数量:28架。而运十1985年停飞。
这进口28架飞机花了多少外汇？更别提在85年后进口更多的飞机又花了多少外汇？
现在一提运十就说当年经济困难没钱没法造，但进口飞机又数量越来越大从来不缺钱，只能说运十下马根本不是钱的问题，而是不想造的问题。
通宝推：真离,家园 买的客机能赚钱，你那客机不赚钱 怎么简单的事情理解不了吗？空客空客，就是个空中跑运输的大巴，对运输公司来说，能赚钱才是第一位的。。。
通宝推：汉水东流,家园 都这年头了还有这脑回路 就好比你生了个儿子，现在才一岁，后面还要把他养大上学要花大把的钱；别人的儿子己经大学毕业工作了能赚钱了。按你的思路是不是该这样操:自己的儿子长大培养还需要花大把钱，不合算直接掐死扔了，然后花钱把别人大学毕业的儿子雇过来帮你工作赚钱？
同样的例子就是京东方，按你的说法当年京东方赔了多少钱，就应该象运十一样直接掐死扔掉，为什么要坚持搞下来？
说到底都是屁股问题，而钱只不过是甩锅的借口而己。
通宝推：匪兵甲,strain2,真离,家园 区别在于现金流 京东方投产后就有现金流，有了现金流，即便一时亏损，找投资人都很容易，大家看得到前景，这些都是财务方面的常识了。
不像运十，完全不知道何时才能投入运营，运营了才有现金流，那时已经改开了，要开始算账了，民航等不等得起？
- 复 区别在于现金流
家园 做人不要这么双标 把造大飞机的上飞和做屏的京东方在相同级段做做对比试试？
1，开局:上飞不能造大飞机；京东方不能造屏，于是大家开工。
2，上飞造出了大飞机，但性能质量上还有提升空间；京东方造出了显示屏，但质量，性能还有待提高，二者相同的一点:和当时的主流水平都有相当大的差距。
3，因为某些原因大飞机让某些人不满意，宁可花钱进口飞机，也要让大飞机下马不造了，所以根本就没产生现金流；京东方造出了显示屏，尽管在质量，性能上比不上当时的韩国，台湾屏，但以华为为首的中国企业仍大量采购，京东方才有现金流产生，尽管在相当长的时间内仍然是负的(不信的可以去查查京东方的赢利年份)。
4，不造大飞机后中国进口了数以千架计的外国飞机花费了上万亿美元，中国自己造的大飞机直到2017年才重新飞起来；京东方不断生产不断改进，现在无论是质量还是产量，不说世界第一，但在世界显示屏生产第一集团绝对没问题。
河里有河友统计1985年中国进口了28架外国飞机，如果少进口1或2架飞机，把进口飞机的钱用于运十，另有进口的26/27架飞机用于满足民航的需要，这样不行吗？待试验完成交民航运营，不就产生现金流了吗？
当然你可以说运十生产出来也落后于世界当时的先进水平，可京东方当时生产出来的显示屏也落后于当时的先进水平吧，华为当年用京东方的显示屏，都被一批友商嘲笑了多少年，可坚持下来却成功了。
双标有意思吗？
不要说什么民航不要运十的话，那等于是说邓小平在沈图的领导下。
通宝推：acton,newbird,- 复 做人不要这么双标
家园 你是不是对”双标“有误解？ 双标是指对同一性质的东西，对不同的人有不同的解释。
以运十与京东方为例，其中相同的一个性质，两者都是参考了国外的技术。假如我说，运十参考国外的技术，就是消化吸收，京东方参考国外技术，就是买办精神，这种就叫双标。
但是有些性质就完全不同了，例如商业上的收入现金流，运十没有，京东方有，这个就不是同一性质的东西，既然不是同一性质的东西，何来双标？
至于你说的这个：
2，上飞造出了大飞机，但性能质量上还有提升空间；京东方造出了显示屏，但质量，性能还有待提高，二者相同的一点:和当时的主流水平都有相当大的差距。
京东方的质量性能不好，但是便宜点，能卖出去，有现金流，运十可以吗？中国民航不要，为啥不去非洲等落后地方试试？
家园 你不就在玩双标吗？ 上飞和京东方都生产出了性能不那么先进，质量不那么好的产品——这是不是你眼里的同一性质？
结果运十下马了，京东方却不下马，这不是双标是什么？
这种事实放你眼前你假看不见，用不存在的“消化吸收”，“买办精神”来转移眼球，看来双标的标准是你定的，你说是就是你说不是就不是？
民航不要？呵呵呵，邓是归民航总局沈图领导的吗？
通宝推：真离,