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主题：顶风挺一下盛高阻(1) -- 达雅
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家园 顶风挺一下盛高阻(4) <四>
刘跨越被拿下,是铁路部门利益冲撞了中央全局规划的结果.一旦看清楚这一条,我们就可以用一种非常简明的利益争夺范式,而不是好人坏人昏君忠臣模式来看待刘跨越事件.
刘跨越搞高铁提速是铁道部的利益所在.把高铁速度提高到可以和航空一拼,可以获得大量的优质客源.高铁票价和折扣后的飞机票差不多,而成本低于航空,这会为铁道部带来相当的利润.利润的大头可能会被国家拿走,但是总会留一部分在铁道部,各级官僚会瓜分掉大部分,但是基层员工也会有所改善.
而对于胡4习5影帝小强他们中央来说,既希望高铁能够增加运力,改善国内运输状况,又不希望高铁对已经启动的支线飞机和大飞机计划造成冲击.ARJ21已经试飞了,C919也将在五年后交付使用.这将是4代领导集体决策,5代领导集体完成的政绩工程.当然会有一些困难,例如适航证什么的,但是这些困难经过努力都是可以克服的,最后会成为伟大成功的映衬.而且你也不好说它是完全的政绩工程,因为摊上台面讲那是工业的最高端,航空工业几代人的翻身仗,技术的集群突破从无到有,而高铁最多是个从有到优.当然你可以争辩说高铁对于改善人民出行比大飞机更重要,但是也别忘记了,1959年以来历次对外作战,常规兵器的战果远多于"两弹一星",但是一讲起成就来大家仍然首先是"两弹一星".
而高铁逼停支线航空直接动了习5和小强的奶酪,给他们本已入账的政绩增加了风险.市场经济下ARJ21和C919成功的关键是卖得出去,而卖得出去的关键是航空市场按计划增长.现在高铁的迅猛发展给国内航空市场带来了萎缩的风险.
当然,高铁是否会真的导致航空市场萎缩可以看作一个学术问题充分讨论,甚至有可能高铁和航空共同繁荣.但是政治家考虑问题和老百姓不一样,政治家最优先考虑的就是用权力把风险给掐死.所以中央很粗暴很坚决地要求高铁降速.事实上当年刘跨越也是这么干的,为了避免"中华之星"给他的引进路线造成麻烦,就直接把"中华之星"给掐死了.
对中央来说,拿下刘跨越还有一个考虑.据说,当初刘跨越上报并获得批准的计划就是时速250公里,或批后施工改成了350公里.这属于瞒骗中央,造成既成事实再逼中央追认.这种事情大家都在干,刘跨越显然干过份了.中央可能对地方大员这么干无能为力,但是要是不收拾眼皮底下的刘跨越,那干脆请他来中央自己去铁道部好了.
中央拿下刘跨越之后换盛高阻,则是利益之争的必然结果.刘跨越代表的是铁道部利益,所以他在铁道部是得人心的.那么中央就必须考虑,如果换一个副部长上来,结果新部长继续跨越路线,那就麻烦了.所以调了高阻过来.正如楼下野狼说的,高阻有铁道部工作经历,但是这几年又不在铁道部,所以他不可能有人力资源继续跨越路线.另一方面,高阻的权力完全来自中央,他也就只能努力去完成中央交给他的任务.
这样我就得到了一个基于利益分析的解读.这个解读中,没有昏君奸相忠臣小人,大家都是在为自己的利益而博弈.换句话说,如果把跨越和小强换个位置,,他们仍然很可能基于自己的位置做出类似的决定.
而基于同样的利益分析,高阻上任后的一系列看似反常的举动就完全符合逻辑了.
家园 参与构筑一下“阴谋论” 高铁和大飞机的争夺是存在的，争议是在程度上，似乎以TG今天的实力，高铁和大飞机一起搞也不存在什么问题。可是，需要注意的是，为啥美国佬在搞过“喷气”火车后，他们的高铁也就戛然而止了呢？
高铁对于取得石油资源异常简单的美国来说，实在是个可有可无的东西。石油对于美国的成本和对于中国的成本基本可以称得上天差地别，而这是美国选择“油老虎”的飞机，放弃高铁的最关键因素。
在今天中国的印度洋——南海石油生命线还完全操于美国人之手的情况下，中国被迫缴纳高额的保护费，即购买美国国债，请记住，美国国债还从来没被偿付过。所以惦记着外汇储备会被赖账的朋友，赖不赖帐本质上压根就没多少差别。
既然一直被石油掐着脖子，那么中国对高铁和大飞机的态度，难道还不够一目了然吗？中国的大飞机本来就应当是保证军用就OK，除非我们能从陆路打通波斯湾。但对于高铁就不一样，高铁用的是电，在未来完全可以脱离石油工业，这样印度洋马六甲对于中国的制约将大幅下降。而这将决定什么时候中国可以对美国说“不”。
跨越的高铁，随着快速的走出国门，带来的很可能是一个巨大的陷阱，因为这多少建立在超限服役的基础上，你鬼知道到了国外几年内会出多少幺蛾子，到时候恐怕光赔付都够喝一壶的。更别提敌方刻意破坏的因素。本次的信号灯问题，如果在图穷匕见的时候，间谍大面积渗透，会是什么后果？跨越的高铁，弦已经绷得太紧了，相应的会牺牲很多东西。
在中国，高铁取代航空的大势，如果没有特殊事件发生（比如国内一不小心挖出比中东还多的油），那么应该是没啥疑问的，只是在现阶段，的确不能直接把航空给废了。
通宝推：昭阳,家园 达雅，我认为你根本不懂航空！大飞机商用化的关键不在中国！ 大飞机商用化的关键点，攥在美国和欧盟的手里。而跟高铁毛关系没有，你的说法是完全不懂航空的瞎猜。对不起，我这么说。
只要是懂航空的人，都知道美国和欧盟攥着航空工业的认证标准和认证体系——民用航空的适航体系。FAA和JAA的适航认证，那才是欧美的大杀器。大飞机的商用化，问题不是在造出来，而是在欧美的航空体系能认可！许可中国的商用大飞机，成为世界航空业的一个等量玩家？！你认为，欧美会认可吗？？？它们傻了吗？
不信，你看看我们的支线飞机ARJ21（其实ARJ21为了能让欧美认可已经作了很多利益的输送以及核心利益的让步）。可是到现在还没有拿到FAA与JAA的适航证！而我们的商用大飞机，为了和欧美航空集团媾和，利益交换，要使用50%以上的外购设备，包括航空发动机！
（其实飞机最重要就三部分，次序依次往后：(1)第一名：航空发动机;(2)第二名：机载设备(包括导航系统、液压系统、飞行控制系统、辅助动力系统等等）;(3)第三名：飞机结构件。看看以下报道，我们所谓的中国商用大飞机计划，航空发动机是美欧的，机载设备是美欧的，连飞机结构材料是不是我们的还未定。所谓的“我们”的商用大飞机，什么是我们的？是喷涂吗？呸，这伙搞所谓商用大飞机的，不过是当年下马运十，上马麦道的那伙思路。你觉得，他们能干成什么中国的核心产业，核心竞争力？你觉得吃西方航空工业嗟来之食的所谓商用大飞机，欧美能扶植成为自己的竞争对手？这种发展思路，你觉得是天真吗？我觉得是装傻和背后有些不明根底的利益驱动！）
不信，看这篇报道摘要：
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“曾经担任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生昨天透露，大飞机制造零部件中最起码有50%以上需要对外招标。“这其中包括了飞机的发动机、大部分的机载设备和系统。”
据了解，此前我国第一架完全拥有自主知识产权的新型涡扇支线飞机———ARJ系列飞机项目就有19个全球合作商，其中的关键系统———发动机系统)合作商选择了美国的GE公司。而作为ARJ系列飞机的一款，ARJ21-700整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利等国家的供应商共同完成的。“当时，ARJ21-700项目招揽了许多世界知名的民航设备供应商：霍尼韦尔和帕克的飞控系统，罗-科的航电设备。”周济生回忆道，“ARJ21-900更有庞巴迪参与设计。
金屡中昨日也认为，我国目前还没有研制飞机发动机、部分研制机载设备和系统企业的基础，需要和国外进行合作。
http://finance.people.com.cn/GB/1038/7218891.html
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所以，不要对所谓的中国商用大飞机抱幻想！如果还有心幻想，幻想一下中国的高铁能挺过这一劫，能浴火重生吧！
打压高铁，绝对跟挺大飞机或大飞机商用化，没有关系！
—一个民航子弟兼在航材供应第一线工作过几年的前民航员工的衷心之言！
家园 这个世界早就不是卖技术的世界，而是个卖信用的世界 名牌也好，品牌也好，不完全等同于品质，但等同于放心。
家园 我们能不能搞个自己的认证 如果他们不通过我们的，我们就拒绝通过他们的新机型。这样做的基础是中国成为世界航空的主要枢纽之一，我们做得到吗？
家园 飞机产业能不能走农村包围城市的道路？ 类似也当年的华为，拿不到什么认证，入网证等等，就先做地市县的农村市场。国际市场的拓展也一样，从亚非拉第三世界做起
飞机市场能不能类似运作，首先，自己也要建立一个适航的认证机构，开始么，毕竟，西方掌握话语权，我们做一些妥协，比如拿到FAA和JAA的适航认证的在若干年内自动获得我们的认证。同时，给亚非拉国家做一些利益输送，鼓励他们认同中国的认证，这样，中国的大飞机在获得AA和JAA的认证前，可以飞这些航线么。他们有适航证的大杀器，中国的大杀器就是白菜价。如果到时候亚非拉上空飞的都是中国的飞机，这个中国的认证也许就是西方国际不得不承认的一个东西了。就象TDS-CDMA。
家园 中国民航也建立了自己的民航航空器适航认证体系 即CAAC适航证，但是适航证的权威是建立在强势的民航航空工业基础上的。我们的适航体系，就是照抄人家FAA或JAA的。强势的航空工业体系和强势的适航认证体系，就是相互维系的、鸡和蛋蛋和鸡的关系。
比之人民币对美元的势力对比，CAAC的认证体系比美欧还要弱势的多。
也就是说吧，没有欧美人认证的飞机，别说不能在外国飞，就是在中国国内，有多少老百姓敢或愿意坐没有西方人认证的中国民航班机？
家园 中国市场就足以保障大飞机发展了，别提外国的适航证 指望外国资本家给中国开适航证，不是笑话吗？
家园 真是你说的这样，为啥支线飞机ARJ21想方设法取FAA证 还有，你认为咱们的大飞机不要飞跨国和跨洋的航线吗？
飞到美国，没有适航证怎么落地，怎么签派，怎么维护，怎么飞回来？还是大飞机永远就窝在咱们大陆？光在中国大陆，现在的支线飞机就够了，没有必要再投钱搞大飞机了！
你和达雅，没必要为辩而辩。咱们的自主制造的飞机取得FAA适航证是不是困难，这个业界自有公论。对航空界熟悉的人，都知道。徒劳的辩驳没有意义，只是暴露自己对这个问题的一无所知。
其实我说的问题的核心是：西方航空业压根就会尽全力打击中国的航空大飞机项目。即使中国商用大飞机项目为了取得西方航空业的许可而作出极大的核心让步和利益交换，西方航空工业开的口子也绝对是把中国商用大飞机项目打压到没有自主的控制权。（不信看看中国合资的汽车业。汽车业尚如此，汽车业还不涉及高科技尖端和军事利益，你觉得西方人会对我们的航空业放水？）
还有作出了足够利益输送的这样的商用大飞机项目，如航空发动机外购、机载设备外购、甚至结构件材料外购，这样的大飞机项目就是僵尸一具，是被西方控制的行尸走肉。你们别梦想着这样的项目能成为中国的核心竞争力、傲视西方的东西。
反而，高铁本来是在西方技术空挡里发展起来的。没有国际上西方的技术标准的垄断。本来我们都如此如此接近我们一直盼望的一个打造中国高科技技术高地的目标。现在，毁了！这是自毁长城。可能，真的是吧，中国人的素质不配有高科技的核心技术，就算能搞出来也能被中国人自己毁掉。毁掉的人，还在兴高采烈的，和敌人握手言欢。我们可能真的不配。
家园 你这问题该问决策办的吧，我的观点已经很清楚了。 你写了很多，我读着，好像也是在论证我的观点。
家园 如果大飞机是僵尸,那高铁列车是什么呢? 大飞机是一个正向设计的产品,而高铁是一个拿别人图纸生产的产品.大飞机是僵尸,那高铁列车是什么呢?
高铁目前能拿出手的是跑出了高速,但是这个高速不是你设计出来的,是你把别人设计中的裕量给吃掉后跑出来的.从造车的角度,是没法和大飞机比的.
家园 达雅，你不仅不懂航空，也一点也不懂核心技术控制和知识产权 先举个浅显的例子，汽车！为什么日本一地震，广州本田生产线就要停产？很简单，广本等的日本汽车厂家的核心部件的供应是控制在日本人的手里的。日本说，广本你别开工，广本就只能乖乖的不开工。
那么我们的民用航空的情形是怎么样的呢，可以告诉你，有过之而无不及。我们民用航空的飞机，如果波音空客和其指定的供应商，停止供货、检验、飞机变更通告，飞机维修，咱们就都可以直接歇菜，不用飞了。如果我们和西方翻脸，我们的民航不是能苟延残喘的维持几年，而是分分钟就面临停飞，除非我们不顾现存的民航安全规章。（你不信，给你个例子：飞机的机载设备都是高价值件，如AP和导航计算机，这些件一般五架飞机有二三个备件，这个备件的所有测试都要送到原厂家去作，所有要打开机盖的维修都终身由原厂家作。这个备件飞了一定小时数，送回原厂家测试，如果不发回来，飞机没有了备件，就得AOG-Aircraft on Ground飞机停场）。我们飞机上所有的机载备件就是这样的。更不要说发动机系统的备件了！
回头再说，我们为什么要造自己的商用大飞机，因为这是战略产业。什么叫战略产业，就是不被人卡脖子，不被人控制，能在西方跟我们翻脸对我们禁运后，还能好好活着的产业。
而我们现在的商飞发展思路，还是完全被人控制的死死的，还是被被别人卡着脖子。（请不要幻想市场换技术，不要幻想西方航空业给你技术转让，合资汽车的前车之鉴我们都看着呢。）这样的东西，不是僵尸是什么？活脱脱就是西方航空工业控制的，行尸走肉的僵尸。
反观高铁技术：是的，高铁技术也是引进外国的，但是当时铁道部分而制之，没有从一家采购而是分别从各家将需要的各项技术分别使专利权强制转让给了中国。其实，也是西方疏忽了，没有一个统一的像航空工业集团那样的强大团体对抗铁道部。铁道部大集团的优势充分发挥，把外国大公司分而制之，获得了自主发展的主动权。在这个专利技术平台上，我们才可以才可能自主的进一步研发、改善，硬拓出一条路，高铁才能有今天才能有未来。
而我们的民用航空的这个发展思路，没有自主发展权，完全被控制在别人手里，这么走则是死路一条。
所以说，你完全不懂什么是技术核心控制、怎么是真正有效的技术转让，技术标准的意义何在，以及知识产权战略。