主题：美神盾进入台湾领海，沿海峡中线--O8的应手非常强硬啊 -- 陈王奋起

当然，他是在海峡的这边说的，往左边就是台湾海峡，他说：“向左一看，各位就看到了，那是中国的内水不是领海，因为基线还在外面。如果这点还没搞清楚，请你回来重修。与台湾一水之隔没有外国的海洋，没有公海。”

全世界共有1000多个大小海峡，其中可用于航行的主要有130余个，而经常用于国际航行的约有40多个。尽管各个海峡的情况干差万别，但按照海峡的宽度、沿岸情况和两端所连接海域等法律地位，通常又可分为以下几类：一类是处于沿岸国领海基线以内的内水(内海)海峡；一类是被沿岸国领海宽度所覆盖的领海海峡；另一类是宽度超过沿岸国领海宽度的海峡，在该海峡中间存在着可自由航行的非领海海峡。此外，在全球海洋中，还有一些两端连接公海或专属经济区的领海海峡，它们实行《联合国海洋法公约》专门规定的“过境通行”制度，长期成为国际航行的通道，故又被称为“国际航行海峡”。

内水海峡

内水海峡的水域是海峡沿岸国的内水。内水海峡的法律地位与内水相同，属于沿岸国所有：海峡沿岸国家对海峡水域及其上空、海床和底土行使完全的主权。内水海峡的通过制度由沿海国自行立法规定，既可规定内水海峡不对一切外国船舶或飞机开放，也可以规定外国船舶或飞机通过内水海峡的管理制度和要求。我国的琼州海峡就完全处于我国的领海基线内，属于内水海峡，具有内水的法律地位。1964年6月5日，国务院公布了《外国籍非军用船舶通过琼州海峡管理规定》，明确一切外国籍军用船舶不得通过琼州海峡，并详细规定：一切外国籍非军用船舶如需通过该海峡，必须按规定申请批准；通过海峡的时间一律以白天为限，均应在日出后进入管理区、日落前离开管理区：外国籍非军用船舶进入琼州海峡一律走中水道；通过琼州海峡时不得使用雷达，不准进行拍照、测量以及其他违反中华人民共和国法令的行为。随着形势的变化和外贸运输的发展，1974年，我国政府对上述规定中的外国籍非军用船舶“通过海峡的时间一律以白天为限”，修改为“在接到通过海峡的通知后即可过峡”。

领海海峡

领海海峡的水域是海峡沿岸国的领土。海峡沿岸国对海峡水域及其上空、海床和底土行使完全的主权。如果领海海峡两岸分属于两个国家，则该海峡就是这两个国家的领土；其分界线由海峡沿岸国通过协商确定，如果没有协议，则以通过该海峡的中心航道为分界线。由于领海海峡两端连接海域的法律性质和通过海峡进行国际航行的船舶密度的不同，因此领海海峡适用不同的通过制度。其中，连接公海或专属经济区的一部分和一国领海的海峡，应实行领海无害通过制度。由海峡沿岸国的一个岛屿和该国的大陆构成的用于国际航行的，连接公海或专属经济区的一部分和另一部分，而且该岛向海一面有一条在航行和水文特征方面与该海峡同样方便的航道，则此领海海峡实行无害通过制度。也就是说，在上述海峡中的无害通过不应予以停止。

连接公海或专属经济区的一部分和另一部分的用于国际航行的领海海峡实行过境通行制度，即船舶和飞机在遵守有关国际法和海峡沿岸国有关法律和规章的前提条件下，为连续不停和迅速过境目的，而行使航行和飞跃自由；潜艇可以其通常航行的方式过境通过此种海峡。船舶和飞机在过境通行海峡时必须毫不迟延地通过和飞跃海峡，而不得对海峡沿岸国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力，或以任何其他违反《联合国宪章》所体现的国际法原则的方式进行武力威胁或使用武力。除因不可抗力或遇难而有必要外，不从事其连续不停和迅速过境的通常方式所附带发生的活动以外的任何活动。

非领海海峡

非领海海峡中的非领海部分实现自由通行制度。自由通行制度是指船舶和飞机在海峡内的非领海部分享有航行和飞跃的自由。必须指出的是，海峡宽度虽然超过领海宽度但不足400海里的海峡，其水域一般是沿岸国的专属经济区，其海底也是沿岸国的大陆架。因此，海峡沿岸国有权制定并执行《联合国海洋法公约》规定的适用于专属经济区和大陆架的法律和规章。通过该海峡的船舶和飞机应在遵守国际法和海峡沿岸国有关法律和规章的前提下，行使航行和飞越的自由。

位于我国福建省东部海岸和台湾省西海岸之间的台湾海峡，长约200海里、宽为70～221海里。在该海峡的东南部有一组由大小64个岛屿组成的澎湖列岛：它将台湾海峡分为东西两个水道，其中西水道是通过台湾海峡的主航道，而东水道被称为澎湖水道。台湾海峡的宽度远远超过24海里，在属于我国两岸的领海以外有相当宽的公海水域，其地理位置和多国船舶长期航行的事实表明，这部分水域属于非领海海峡。按照《联合国海洋法公约》规定，各国船舶包括军用舰艇和飞机在台湾海峡内的非领海部分享有航行和飞越自由。而澎湖水道的宽度不足24海里，因此是我国的领海海峡，具有领海海峡的法律地位。但需要注意的是，1975 年，我国与日本政府缔结中日渔业协定时，将作战海区的界限从北纬290以南移到北纬270以南，并再次重申了外国船舶进入这一海域所发生的后果将由该船自己负责的立场。现在军事作战区仍然继续有效。

特别关注：两端连接公海或专属经济区的领海海峡

尤为值得关注的是，上面提到的一类两端连接公海或专属经济区的领海海峡。它们虽然为领海海峡，却由于其地理位置极为特殊，对世界航运的影响极大，涉及到许多国家的利益，因此这类海峡的通行制度不能由其沿岸国家决定，而是由海峡沿岸的有关国家共同制定的专门国际条约或特别协定来决定，并加以保护。这类国际条约或特别协定大都是当时历史条件下的产物，但目前仍然有效，同时得到新的国际海洋法公约的确认。《联合国海洋法公约》第35条(C)项特别规定，这类海峡不受本公约规定的影响，继续执行专门的法律制度；并重申“这类海峡的通过已全部或部分地规定在长期存在、现行有效的专门关于这种海峡的国际公约中”。这类海峡的两岸有的同属于一个国家、有的分属于两个或几个国家，在地理位置及对国际航运影响等方面的情况各异，因此其法律地位和通航制度也各不相同。这类海峡比较典型的有马六甲海峡、黑海海峡、对马海峡、直布罗陀海峡等。

马六甲海峡西接印度洋的安达曼海，东连南海。该海峡包括东部出入口处的新加坡海峡，全长约1185千米，西北口宽370千米，东南口最窄处宽37千米；海峡内有些地段最窄处仅宽14.8千米。按照《联合国海洋法公约》规定，马六甲海峡是用于“国际航行的海峡”，沿岸的新加坡、马来西亚和印尼应实行过境通行制度，而不应妨碍他国船舶过境通过。但有关国家的实践并非如此：印度尼西亚和马来西亚分别于1960年和1969年先后宣布将领海扩大到12海里，从而使马六甲海峡成为“领海海峡”。1971年11月，印度尼西亚、马来西亚和新加坡三国发表了《联合声明》，宣布马六甲海峡不是国际海峡，坚决反对把此海峡 “国际化”：为此三国还决定成立合作机构，共同管理海峡事务，负责海峡安全。该声明承认各国船舶在海峡有无害通过权，但要求外国船舶通过海峡时必须遵守沿岸国的法律和规章，飞机飞越海峡时需经有关国家的事先同意。关于军舰通过马六甲海峡，印度尼西亚和马来西亚要求事先通知：而且，海峡沿岸国家如果因此遭受损害和损失时，有权要求军舰所属国做出赔偿，并要求军舰立即离开海峡。1977年3月，印度尼西亚、马来西亚和新加坡三国又签署了《关于马六甲海峡、新加坡海峡安全航行的三国协议》，再次重申了上述原则。

另一个用于国际航行的、比较典型的海峡是黑海海峡。黑海海峡全长195海里，由三部分组成：东北段是博斯普鲁斯海峡，中部是马尔马拉海，西南段是达达尼尔海峡。博斯普鲁斯海峡东西两头分别连接着黑海和马尔马拉海，长约16.5海里，北口最宽处约2海里，中部最窄处仅747米。达达尼尔海峡东西两头分别连接着马尔马拉海和地中海的爱琴海，长约33海里，中部最窄处仅1200米。黑海海峡穿过土耳其的欧洲和亚洲部分，虽然两岸都属于土耳其领土，但作为“国际航行的海峡”，其法律地位和通行制度是由国际协定规定的。在长期的历史过程中，关于黑海海峡曾有过一系列国际协定并多次发生变化。直到1936年的《蒙特勒公约》(《关于海峡制度的公约》)规定，无论平时和战时，各国的商船均有通过和航行的自由，但需交纳费用并遵守关于卫生措施的条件；对于军舰在平时和战时的通过则做了不同的规定。例如在平时，黑海沿岸国的军舰通过海峡时不受吨位限制，但主力舰必须逐个通过，且为其护航的驱逐舰不得超过两艘：潜艇可从水面通过海峡。在战时，如果土耳其不是交战国，任何交战国的军舰不得通过该海峡：如果土耳其是交战国之一或认为受到紧急的战争危险威胁时，它有权决定：非经其政府批准，任何国家的军舰均不得通过黑海海峡。但是如果国际联盟行政院认为土耳其的决定不适当，可以2／3的多数票决议，撤消该决定。