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主题：【原创】与CRH1动车售后服务人员一席谈 -- 忘情
家园 【原创】与CRH1动车售后服务人员一席谈 与CRH1动车售后服务人员一席谈
一直以来，关于高铁、关于CRH系列动车组的种种争议不断，坊间各种传闻颇多，真假难辩。俗话说没有调查就没有发言权，光看那些公开的宣传资料是没有什么价值的，同时我觉得调研应该是全方位的，不仅要调查产品的使用方、维修方的意见以及乘客的感受，厂商的说法也应该作为一个参考。
非常遗憾的是，我只是一名基层技术人员，不可能象铁道部总工程师那样掌握全面情况，也不可能拥有装备部那些详尽的材料，甚至连本局CRH系列动车组的故障统计我也拿不到。所以有些网友向我提出的问题在我看来其实更应该去问部长、总工程师、铁道部发言人、相关研发厂商。因为资料的缺乏，我拿捏不准的事，不敢轻易表态。
咱们局在第六次大提速时，使用的是CRH2型动车组。后来部里下来调研，把CRH2调给了兄弟局，把兄弟局觉得不好用的CRH1调给了我们。谁让咱们是个小局呢？
CRH1刚来时，我们动车所的弟兄们一致强烈反映不如CRH2好用、好修。但经过这么长一段时间适应，现在反映情况比刚来那会儿好些了。
相关生产厂商在我们这里有一个售后服务组。今天上午，我和他们的负责人进行了一次交流。说实话，这个交流过程在我看来更象是外交辞令，对方非常非常警觉，对我的身份和意图反复进行盘问，有些问题的回答语蔫不详，而有些问题则是刻意回避。我把这次交流的主要内容如实记录于下，作为一个资料留作日后参考。因为对方姓X，所以下文中我就用X代替其姓名。另外，为了让大家能看明白，有些地方我换成了浅显易懂的说法。
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忘情：我们普通车上都装备了轴温报警器，但如果轴报探头途中损坏引发误报警，列检人员需要采用其他方法、甚至是经验进行判断比对，既要求避免盲目停车，又要求绝不带高温车运行，请问CRH1上有没有综合诊断系统，车载电脑能否根据其他传感器传来的信息进行综合判断，过滤掉误警？
X：没有。CRH1上的轴温报警和普通车上的轴报器原理是一样的，只不过是数字信号。你所说的综合判断误警在技术上是可以做到的，比如说通过时间节点对比，温升曲线的对比，可以判断出是轴温真出了问题，还是系统误报。不过我们认为没有必要这么设计，太麻烦。而且部里刚下了文，如果司机发现这种报警，有权立即停车，无需请示任何人。
忘情：中途停车非同小可，尤其是CRH动车，一停车，部里就立即知道，马上要追问原因，如果是误报，相关方面会不会受到处理，这是个麻烦事。
X：这是部里的最新规定，如果司机和随车机械师配合得好，提前做好准备，车一停就在报警车厢下车，那前后只需要两分钟。上一次之所以停了七、八分钟，那是因为随车机械师没做好准备，一时没找到点温计。
忘情：你们CRH1是瑞典的，CRH2是川崎的，CRH5是阿尔斯通的，当初招标时为什么会这么搞？
X：铁道部希望从不同渠道引进不同的技术，想把各家的东西揉合到一起去。
忘情：CRH1和CRH2现在各有多少组在运行？
X：我们CRH1是40多组，CRH2是60多组。
忘情：你们CRH1卖给中国的单价是多少？
X：这是商业秘密，我不能告诉你。
忘情：我不问具体数额，你说个大概就可以了。
X：一点五亿左右吧。
忘情：冒味地问一句，07年“4.18”大提速第一天，全面开行动车组，据反映，CRH1的故障率远远高于CRH2，请问这可能是哪方面的原因？时间仓促，磨合期不够？还是设计问题？质量问题？水土不服？
X：CRH2前15列全是日本原装进口，我们CRH1是全国内生产的，当然会有区别。
忘情：有一种说法是CRH2只是前3列原装进口，然后是散件组装，再逐步国产化。您说的前15列全是原装进口，确实吗？
X：确实。
忘情：CRH1一列都未原装进口？
X：没有，我们都是在国内生产的，不断进行本土化改进，现在为止已经做了1200项改进。CRH1在国外只有三节车厢，而国内五动三拖，而且还两组重联，跑的强度远远高于国外。
忘情：我听说CRH1在国外不仅只有三节车厢，而且是那种观光列车，一周也只运行一、两趟，是这样吗？
X：是这样的。
忘情：你们的生产基地在青岛？
X：是的。
忘情：具体位置是在吉洪滩吗？
X：是在吉洪滩。
忘情：那你们和四方有关联吗？
X：我们是合资的，老板是以色列人，四方在我们公司有股份。
忘情：能问一下四方在你们公司的股份比例吗？
X：四方占百分之五十。但实际上我们公司只是使用四方的土地和厂房，它就以这些东西作价入股，其实我们和四方是竞争关系。
忘情：既然是这样，那为什么四方又要以土地、厂房入股呢？
X：这是98年朱容基总理访问加拿大时就鉴订的框架协议，这只是中方履行协议而已。我们公司引进的是加拿大庞巴迪的技术。
忘情：那么四方作为你们公司的股东，它能获得技术上、经济利益上的收益吗？
X：经济上肯定有收益，我们每年要上交利税的。技术上嘛，我们公司是独立法人，铁道部一威胁，四方厂的头儿就吓坏了，我们公司是独立法人，按合同办事，不吃那一套。(这个问题其实是我真正想问的核心问题之一，但只能绕着弯问，可他的回答让我越品越觉得不是滋味)。
忘情：你们公司有多少人？和四方在人力资源方面有没有什么合作关系？
X：我们公司的产值和四方相当，但我们只有2000人，四方有20000人。我们的人是对外招的，到处挖墙角挖来的。四方有许多人想到我们公司来。
忘情：你觉得你们的CRH1和CRH2相比，哪些技术有优势，或者换句话说有什么特色？
X(踌躇了半天才回答我)：我们CRH1是欧洲90年代的最新技术，而且我们正在开发380公里的动车组。CRH2是新干线70年代末、80年代初的技术。小日本是绝对不会把核心技术交给你们的。
忘情：这么说来CRH1的核心技术我们都已经掌握了？你们现在生产的产品所有的东西都是国产的？比如说分散动力包、车载集中控制系统？
X：象动力包，转向架这些东西现在都是国内做的，但有一些电脑芯片国内还做不了，还得用原装的。
忘情：你觉得和CRH2相比， CRH1在可维护性的比较上，有什么差距？
X：这个问题我想问你，你们通过比较有什么看法？不要紧，有什么说什么。
忘情：我们的职工反映，也许是因为民族特性的关系，CRH2有许多方面设计得比较人性化，用惯了CRH2，刚开始用CRH1时感觉非常不适应，感觉许多方面与CRH2差距较大，但用过一段时间后，适应了，感觉也还能接受。
X：CRH2的设计理念是全车只需要一个技校毕业的电工就能把维修工作全部拿下来，我们CRH1则要求至少是本科以上学历才能全面掌握，我们公司招员工也是这个标准。但是，我们的维修费用比CRH2要低。
忘情：虽然现在本科生卖成了白菜价，但中国铁路的现实摆在那里，人员素质摆在那里，要想让每个维修人员都有本科以上学历怕是不太现实。况且现场维护、运用和厂品生产、研发不同，未必需要什么都从原理到工艺样样精通，
X：这个就不是我们公司所考虑的范围了。
忘情：CRH1的车门设置和国内大不相同，它设置在全车的五分之二处。请问它这个设计理念是什么？
X：是二分之一处，这是为了分流旅客。
忘情：但中国旅客习惯从车端门上车，朝一个方向走，寻找自己的位置。如果不是经常坐CRH1的，可能上车后并不明白左手半截车厢和右手半截车厢的座位号设置，反而可能会走回头路、拥堵走廊。
X：这就不是我们所考虑的啦。
忘情：CRH1现在的标定速度是200公里，我想问一下，如果按其实际能力，能跑到多少公里？
X：实际上能跑到250左右。
忘情：那么既然这样，你们除了在监控系统里做了限制，使其无法超速之外，是否许多部件做了降级处理？
X：这个我们是按合同来的，铁道部招标时标书里明确是200公里，我们公司就按200公里做，当然了，我们也留了提高速度的余量。
忘情：那么有没有可能，比如说取消设置里的速度限制，来达到我们所需要的速度？
X：这个必须要通过我们，别人破解不了我们的东西。我们是独立法人，严格按合同办事。当初铁道部合同里就是说200公里，如果现在要我们取消限速，那得另签补充合同，我们是要收费的。别说我们的东西别人无法破解，就算是擅自破解了，一经发现，我们公司是要追究其法律责任的，不管对方是谁。
忘情：京沪线上那种全列卧铺的动车组是哪家的基本技术？
X：是CRH2的，我们公司也参与了竞标。
忘情：这种车下面反映很大，基本上是一个失败的运营理念，当初你们厂家是如何考虑的？
X：这不关我们的事，铁道部提出标书，标书里怎么写，我们就怎么做。理念不是我们该考虑的问题。
忘情：铁道部最近签下了京沪高铁100组动车组的大单，总金额达300多亿，请问这是以哪家公司为主？
X(犹豫了半天)：我只能告诉你，我们公司也在其中参与了。
忘情：我能不能这么理解？京沪高铁的这100组动车就是部里对几种CRH引进后这几年的表现进行综合评订后，各取所长，将各种技术揉合在一起的结果？
X(思前想后老半天，吞吞吐吐欲言又止)：这个就说不清楚了。
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以上就是交流的主要内容，我如实记录下来，但不能保证他对我说的全是大实话。至于从这个谈话中能得到什么信息或结论，那是见仁见智的事情。
元宝推荐：爱莲,家园 建议把这个主题转到经济管理版块 本人近期回国的最大的震动，就是政府在铁路上的投入和发展。看来这是国计民生的大事。
望情提供了第一手的资料。我认为这可以反射到更多和更大的领域。我们从“以市场换技术”开始，在当前的国内外局势的变化下，必须把自己的技术水平搞上去，搞扎实，逐步地走“以技术争市场”的路，再把主动权夺回来，让“中国制造”的形象升级换代，现在应该是时侯了。
河里专家不少，都盼国强民富。建议把这个主题转到经济管理版块，以引起更多人的参与和讨论。
家园 从忘情兄关于动车的帖子看到一个问题 最近突然对动车组感兴趣，多亏了忘情兄前线的一手资料，给咱扫了盲。从文章中发现一个很有趣的现象：从‘中华之星’到现在的动车组，机车设计厂商好像没有和使用方有什么交流。感觉设计时忽视了使用者的意见和习惯。是不是铁路系统内部彼此都比较熟悉，不需要交流？还是适用方一向被设计厂商牵鼻子？或者是铁道部说了算，设计厂商和使用方只能跟？
小弟是学计算机的，软件开发的重头戏就是需求分析。做好的软件，要求需求分析工程师往往要长时间和客户泡在一起去理解他们的要求和习惯。按理说国内的设计厂商应该在与客户交流这方面有优势啊。
另外，从文字里感觉国内这些年高铁上的研发有点浮躁，企业的功利心太重了。有时间精力做公关，干嘛不好好做研发？自己不行更应该谦虚好学啊。
对高技术含量制造业，这两年引进的东西不少，网上对国人的消化吸收能力赞誉有加。但感觉始终被牵着鼻子，鲜有神来之笔。玩高科技需要长期的投入和积累，国外的技术也是这么积累下来的。国家提出产业升级，没有前期的积累，靠什么升呢？继续买别人的知识产权吗？这不是解决之道！（发点牢骚，望各位谅解）
家园 您看问题一针见血 我们其实是被厂家牵着鼻子走的。厂家的设计人员即使是留洋博士，其实他们也只是有理论知识，从来就没有实际维修经验，而这些人又自视甚高，眼高手低，打心底不屑和现场交流，只知道闭门造车，拿一线的话当成放屁，还反过来教训说你们不懂，你们的理念太落后了。
还有就是动车其实是引进技术消化吸收，国内厂商只是依葫芦画瓢，人家这样设计是为什么，不知道，只知道照抄。只有等到客户在使用过程中意见太大，把信息反馈回去，坚决要求整改，他们才会稍稍改改。这也就是为什么你如果坐火车会发现即使是同一车型，不同车辆往往会有布局，设备设施方面的差别，这就是因为不同批次车辆往往都是我们一线人员改装过的。
在接车的时候，甭说设计上的缺陷了，就连制造过程中的缺陷都非常多，厂家新造出来的车辆其实是比任何正在线上运营的老车的故障都要多，都要脏，我们接车时随随便便都能找出一堆问题要求整改。但一找出问题，厂家就公关，上级就直接下令我们不与厂家磨，先把车接回来再说。这样的车接回来改上线吗，我们是不敢，非得组织一线职工重新进行大整修才敢上线。
今年郴州那次火车相撞事故，出事的是新车，才运营三天，就是因为厂家在装配时，有个装配工违反操作规程，未将制动软管的防尘盖取下就直接给装上了，结果一通风，600千帕的风压将防尘盖吹下，在制动管里到处跑。这个故障我们在现场是无法检测到的，结果不知道哪一次制动时这东西就恰好将风道给堵了，造成制动失灵。那个装配工已经被移送司法机关追究刑事责任了，应该不会有假。
- 复 您看问题一针见血
家园 看着干着急 ‘。。。这些人又自视甚高，眼高手低，打心底不屑和现场交流，只知道闭门造车，拿一线的话当成放屁，还反过来教训说你们不懂，你们的理念太落后了。’我觉得这些自视清高的人其实是心太虚。如果完全吃透了国外的技术，别说小改动，就是大改应该不在话下。坏就坏在做学问一知半解，只知其一不知其二三。就像你说的‘国内厂商只是依葫芦画瓢，人家这样设计是为什么，不知道，只知道照抄。’
其实博士只是某个领域（经常是一个系统里非常细小的问题）的专家，多数做的是前瞻性质的研发，跟现实工程领域有一定的差距。国外公司里雇佣博士是把一些工程师以现有技术无法解决的问题交给他们做，但其研发工作是不能跟实际脱节的，这是公司的底线。理论研究是大学里的叫兽们做的，他们的工作是给一个领域的发展提供参考方向。大学里出来的博士们如果没有工程经验，是很难胜任工程设计工作的。
我们家老爷子是被上山下乡耽误的那一代人。他初中毕业顶替俺爷进工厂做工人，从钳工做起，车床、磨床、铣床都摸过，自己对无线电感兴趣，后来上技校学无线电，留校任教，过了几年又转玩计算机。80年代中期去大学进修，后来进了厂里研究所的计算机室工作。我们厂是军工厂，很多人工作人浮于事，老爷子直到50岁没在厂里做出彩来。一直觉得挺憋闷得，觉得自己一身的本事没有地方发挥。直到50岁那年，所里上新品，买了一批电炉子。没折腾几天坏了，从技工到大学生折腾了半个月根本无从下手，厂家来的维修人员居然也搞不定？！后来老爷子看热闹回来说他能修，结果没出一个星期就把问题解决了。老爷子说其实很简单，但是现在的技术人员做微电的玩不转强电，懂电的看了机械的东西头发蒙。说白了技术分工细化后，整合能力是关键！我们比印度人强的就是这整合能力！现代西方工程实施就是重复‘分工+整合’这个过程。这不是读几个博士就会的，倒是从一线出来的技术人员的潜力是巨大的。我自己在国外读博士，希望大家不要盲目迷信博士这个头衔。
‘那个装配工已经被移送司法机关追究刑事责任了，应该不会有假。’找替罪羊啊。我觉该公司的领导应该引咎辞职，一线工人对生产规程执行不力和厂家领导能力有直接关系。装备、质检、安全宣传各个方面没有理顺再出一次这样的问题也不足为奇。科学管理不是过个什么iso就ok的，需要管理人员具备研究人员的素质。厂方不应该把责任都推到一个末端执行者的身上，这么个杀鸡骇猴太卑鄙了吧！
家园 CRH1不是庞巴迪的么，庞不是加拿大的么？ 家园 非业内人士说两句 技术上应该是CRH2和3（也就是E2-1000和ICE）更先进一点。本身CRH1这车子一般般。坊间猜测CRH1是因为国铁照顾庞巴迪近年的支持，另外也作为和日德砍价的筹码罢了。
说实话CRH1进入中国之后有的改进实在不怎么样，那个旋转座椅改得一点都不协调。而且人家卧铺车CRH2E都上路跑了，CRH1E才刚刚出厂，效率感觉比较糟糕。
PS：CRH2A倒是没有限速的，虽然车体上和分类上都是200km/h，但是实际上是可以跑250km/h的，苏州和上海之间有段是跑250km/h的。上局以前用过广铁的CRH1A，现在自己也有16编组的CRH1B，不知道是不是同样在那段跑250km/h的。
土共目前在招标350km/h等级的动车组。
家园 挑个小错，是棘洪滩 家园 外面传闻似是而非，刚参加了个会与大家分享 前几日在青岛参加了个会，就忘情兄谈到的一些问题做一补充。
会议新闻：
http://www.stdaily.com/kjrb/content/2009-06/08/content_68280.htm
http://news.huoche.com.cn/55628
我不是铁道方面的专家，更不是业内人士，但是问了一些现场的专业人士，仅供参考。
几篇外界对弃用中华之星、引进三家外国技术的评价文章：
振兴装备三大关键词
http://zbb.ndrc.gov.cn/zbxx/zbxxqt/t20080226_193669.htm
探究高速列车“CRH”的来龙去脉
http://www.wyzxsx.com/Article/Class22/200701/14837.html
中国高速列车中国造--探寻CRH诞生背后的秘密
http://www.china.com.cn/news/txt/2007-06/04/content_8336165.htm
新中国铁路机车辆发展史--5.CRH“和谐号”系列高速动车
http://qzone.qq.com/blog/418066581-1236241063
几个关键日期：
2004年 三项引进技术，都是200km/h的
CRH1 加拿大庞巴迪公司与四方的合资企业生产，不锈钢车体也是四方造的
CRH2 南车所属（青岛）四方机车与日本川崎重工合作（据说川崎不是所有5大部分都做-列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统以及网络控制，控制似乎是三菱？？？不记得了），原型新干线，动力分散式，铝合金车体
CRH5 北车所属长客-法国阿尔斯通合作，原型TGV，动力集中式
还有2005年招标：
CRH3 北车所属唐客与德国西门子合作，原型ICE，动力集中式
2007.4.18 第六次大提速， 200km/h列车投入使用
2007.12 四方的CRH2-300（时速300km/h）下线
2008.3 唐客的时速300km的CRH3下线
2008.8.1京津高速铁路正式运营（百度的信息：http://baike.baidu.com/view/1536230.htm）
2010年底 新一代高速列车样车（350km/h）竣工下线
2011年 实现批量交付，跑京沪线
目标：
《中长期铁路网规划（2008年调整）》2020年 1.8万公里-现在日法德的总和为6000公里。
2012年41条客运专线为13141公里，包括时速300-350公里的18条，8045公里；时速200-250公里的23条，5096公里。
对比：
日本：1964年开始发展（45年），目前2300km，300km/h
法国：28年，1800km，320km/h
德国：18年， 1000km，300km/h
再考虑到我国东西南北的长度（4000km），气候和地质条件的变化，困难多多，任务还是非常重的。
目前主要开工三条线：哈大、京沪、京广。
速度等级：250km的线路，向下兼容160,200
350公里的线路，向下兼容250, 300
兼顾既有线路（以及长江、黄河大桥）
多种编著：8列短编组，16列长编组。几动几拖没搞清楚。
铁道部和科技部08年签了《《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》
http://politics.people.com.cn/GB/1027/6927418.html
在CRH2-300和CRH5的基础上，现在正在开发350持续运营速度350km的下一代列车，最高380km。80%国产，好像部分电气设备还做不了。感觉上四方的可能性大些，原因就是从开始引进就是动力分布式的技术。
大家可以看一下，这个引进消化吸收再创新的速度，实在不慢，除了铁道系统的科研机构外，很多大学、中科院机构都参与了这项科研任务。
家园 市场这个东西，是可以换技术的 刚看到联合早报的以下新闻。个人认为，市场这个东西，是可以换外国技术的。在国内需求紧迫，国产技术设备不成熟，和国外相比有很大的代差的情况下，合理而理性的选择是尽快引进技术和设备。
但是，引进不是纯粹的商业买卖，是一个从引进研发和生产的平台和关键技术，从引进消化吸收，到国产化，再创新，集成国内外技术，到自主开发下一代产品的过程。
高铁技术不是一家外方厂商能垄断的，在中国市场足够大的情况下，一开始先向中国出口技术许可以及成套列车。后面中国开始自行组装、国产化，有些设备零件还是要向外方买，他们也赚钱，外方还是愿意的。他们也不愿意让竞争对手占领中国市场，自己的生产能力闲置--生产能力闲置就意味着没有资源和意愿（股东会有意见）投入下一代的研发。至于核心技术，要看你的谈判结果，还有吸收能力了。我的观点是早期介入，在实验室阶段就开始合作研发，或是建立研发联盟（自己有货了，可以相互授权吗-cross licensing），随后成果共享。等到外方技术都成熟了，当然不会免费转让给你，是要你掏腰包的。
cross licensing有一些例子：试听设备生产的技术研发中，SONY和飞利浦是不会相互诉讼的，因为你用了我的专利，我也用了你的专利，相互间收的专利费也基本抵消。中国的DVD生产厂商啥专利都没有，当然人家要问你收高额专利许可费，因为离开了我的专利你玩不转，你有没啥可以要挟我的，weak bargin power。
等到中国自主开发下一代350km/h的车了，有些关键技术想买外国人的对方还没有--但在研发和生产工程中，肯定还是有合作研发和购买外国零部件设备的情况，外方还是会积极参与的。在全球研发和生产一体化市场的情况下，没有必要什么都自己做，也不经济，时间进度上也有问题。把握住设计、组装、关键技术、konow-how、自产关键设备零件就可以了-微笑曲线吗，要占据价值链中最大的一部分
需要引进不是你的错，而一代接一代的花钱引进，不思进取，不再消化吸收的基础下研发下一代技术产品，那就是决策者、科研人员和生产厂家的不对了。在中国市场足够大，有一定的技术研发基础，消化吸收和山寨能力比较强，领导追求“自主创新”业绩的情况下，我认为一般都为争取自己做的，只不过是不愿意宣传原始技术是引进的而已。
http://www.zaobao.com/wencui/2009/06/hongkong090609e.shtml
中国成世界最大轨道交通市场
（香港） (2009-06-09)
（联合早报网讯）香港大公报报道，中国交通运输协会副会长焦桐善日前在2009北京国际城市轨道交通展览会新闻发布会上指出，中国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。至2008年底，全国已有北京、上海、广州、天津、深圳等十座城市，先后建成并开通运营了29条城市轨道交通线，运营里程达778公里。全国已有14座城市共46条线路正在建设，建设总里程达1212.3公里。
到2015年，全国将有19个城市规划建设70条轨道交通线路，总长度约2100公里，总投资超过8000亿元。到2020年，全国内地城市轨道交通总规模将达到3000-3500公里。
中国国际工程谘询公司副总经理窦皓在同一场合表示，自2003年9月国务院发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》以来，内地陆续有28个城市向国家上报了城市快速轨道交通建设规划，其中有19个城市的规划得到了国家批准。
“和谐”Ⅱ时速达380公里
另据新华社报道，新一代高速列车样车将于明年年底竣工下线，列车在进行一系列线路试验后进入批量化生产阶段，2011年实现批量交付。
新华网报道，新一代“和谐号”Ⅱ型高速列车是累积京津城际铁路大量参考数据和丰富经验而来，形成一整套的列车系统设计方案和各子系统优化设计方案，将克服列车稳定性、运行安全性、结构可靠性、乘坐舒适性等4大难关。列车时速设计在营运时必须满足350公里要求，设计时速将达到380公里，试验时速达到400公里以上。
家园 楼主能不能谈一下41这次铁路运行图调整 其他地方不知道，我在的长三角一带，动车的速度不但没有上去，反而全部下降了。上海到南京普遍慢了半个小时。
家园 提速是提速，调图是调图 并不是说调图就一定会提速。事实上，07年那是既有线最后一次提速，速度要提上去，不是想提就能提的，机车功率得够，车辆得够结实，线路要改造，弯道要拉直，最重要的是得有行车空间。再好的线路，如果开的车多，那速度也快不起来。
这最近一次调图，的确有不少车速度降下来了，有几个原因：
1、运力紧张，所以加开了一些车，车速自然下来了
2、经过这两年运行，事实证明国内生产的车辆质量是达不到要求的，从去年起25K型车的最高速度从160降到了140，原因是209HS，CW－2转向架在运行中发现了许多事故征候，只能降速运行。我在《也谈中华之星的下马》中已经向大家展示过国内生产厂家的实际水平，国内厂家吹牛皮拉关系走后门，被淘汰后哭天抢地大喊精英卖国的本事是超一流的，实际水平是极够呛的。
家园 看完了心情很沉重 感觉动车的安全隐患也很大，感觉将来有乘客要为高铁发展付出生命的代价。