美国政府对汽车公司的每加仑汽油英里数的巨大压力，和美国公司严重倾向皮卡SUV，他们的小客车就要负责拉高英里数，结果就是发动机配置小马拉大车，2.0升缸都算大马力，然后就靠复杂的Turbo来补，简直开玩笑。只有丰田规规矩矩，Camry发动机2.5升，近两年还暖心地为Camry加了4X4全驱配置，住在北方州就不用为了冬天防雪而不得不买SUV，新车两万七八千美元，良心价啊。

至于说电车，我会是最后的莫希干人，买最后一批合法生产的油车。实在受不了储电不足里程忧虑，生活中各种烦恼够多了，干嘛花钱又给自己无端增加一项经常的烦恼。车库是用来储物，放乒乓球桌的地方，不是每晚充电的地方。

以上是从美国消费者角度的真实想法。但以爱国华侨眼光看，看到国内电车异军突起，把美国人认为是天之骄子的特斯拉甩在后面，我是万分高兴加自豪。

说把特斯拉甩在后面，是夜郎自大么？分享一个最新的小例子。几周以前巴菲特和他的老搭档查理-芒格主持了2023年度公司股东大会，还有例行的现场答问。在谈及中国投资成效问题时，老查理提到他们在比亚迪的初始投资和现在的巨大收益，自豪溢于言表。提到比亚迪和特斯拉的比较，老查理几次说“我们的车”，然赶快改口“比亚迪的车”

复大家都不生产油车了，那剩下的几家专注油车的岂不是前景不错

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数码相机普及后，胶片相机前景很好吗?

不错，现在喜欢摄影的高端玩家很多还在用胶片相机，但是谈不上说“前景不错”，因为总体市场规模太小。油车即使不会完全淘汰，但是如果市场太小，怎么去盈利？而且今后自动驾驶是汽车发展的潮流，油车又如何应对汽车本身越来越大的电力需求？

复日本的问题就不在技术上

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日产早就不是日产了

日产1999年被法国雷诺吞并了。法国人嘛，虽然足够浪漫，但对追求新技术无感。

至于英菲尼迪，这属于日本人学米国爸爸学错了。米国爸爸从很久以前就为了省钱把豪华车搞成普通车的贴牌产品。凯迪拉克和雪佛来，林肯和福特基本每个豪华车型都有对应的普通车型。有一阵子甚至不走心到车壳子上标着凯迪拉克，车厢内饰标的全是雪佛来。😅

这种一车多牌当然对了小日本偷工减料的抠门心思。于是小日本的豪华车完全学习米国爸爸。唯一的区别是用软件控制发动机输出。完全相同的车，打了豪华车牌子，车载电脑改几个参数，发动机的马力就大点。😅

到了2008后，米国爸爸的三大重组，米国豪华车终于想明白了，开始学习欧洲车市场细分了，但已经晚了，国内市场逐步萎缩了。而小日本则到现在还改不过来。

复日本的油车其实也有问题

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你在说啥？

哪一年的lexus，不能接手机？是说不能用apple car吗？

我对丰田的印象就是不好好把车的驾驶感觉搞上去，弄一堆花里胡哨的功能取悦人。

复多加几千个小时试飞会多少费用？

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反推失效如果致命，西方为什么没有炒作？

首先发动机是赛丰公司的西方产品，自己产品出问题自然不便炒作；另外民航业内人士表示，“在机轮刹车、减速板和发动机反推这三种减速手段中，起到做主要作用的还是机轮刹车，发动机反推占比不足5%”。所以这次的问题不会影响C919的商业运行。

没有反推，飞机不能安全降落吗？

　　发动机反推系统只是飞机降落的一个方案而已，并不是唯一的方案，其他减速方式还包括扰流板、机轮刹车等。

　　无论飞机大小，飞机减速都主要依靠的是机轮刹车，这个刹车和汽车类似，都是摩擦刹车片达到减速的目的。

　　业内人士表示，在机轮刹车、减速板和发动机反推这三种减速手段中，起到做主要作用的还是机轮刹车，发动机反推占比不足5%。

　　资深机长陈建国表示，反推在着陆时可以减少刹车片的磨损。通常对于使用自动刹车时，比如A320飞机和波音737飞机，比如选了中档，飞机对应的减速率是3米/秒，也就是说每秒钟减速3米。使用或者不使用反推，这个减速率通常是不变的，也就是说，使用了反推，刹车压力就变小了，两者的共同作用是达到每秒3米/秒的减速率就可以，有没有反推不影响减速率。但是没有刹车，单靠反推是很难达到每秒3米/秒的减速率，尤其低速阶段。

　　反推对于飞机的着陆距离通常没有影响。比如说一架737飞机如果计算的使用2档刹车的停止距离是1800米，那么使用反推只是减少刹车压力达到同样的减速速率，不影响1800米的总停止距离。

　　陈建国指出，在飞机审定过程中，在干跑道时飞机性能是不考虑反推的作用的，也就是说不需要考虑反推的减速作用。

飞机反推故障？你想知道的都在这里

通宝推：桥上,

复你在说啥？

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丰田的驾驶感是想学奔驰

结果画虎不成反类犬😁

日用车型中，驾驶感最好的还是欧洲车，BMW是最好的。

复日产早就不是日产了

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日产在新能源车上面积极得很