主题：【原创】笨狼认为适度超载是好事 -- 迷途笨狼

首先，车辆生产和路桥设计时都有多少倍冗余，很多路桥刚建成不久就损坏是质量不过关而非超载车作祟，往超载方向引导是转移视线的贼喊捉贼。过去没有或很少有汽车，很多40年前甚至解放前建造的老桥依然好好的，修路时工程人员不住感叹过去人干活实在，有的严重超载的重卡密集通过多少年才重修，鉴于“危桥”爆破没倒下的“桥坚强”等往事，是真的损坏还是为了建造新“金桥”创收真不好说。“金桥银路铜建筑”，即使严重超载成风，部分省交通厅长还是前赴后继的进监狱，如果真的全面严禁超载，只怕天价“豆腐渣”会泛滥成灾。即使要管，原则上最好运行一年以后再实施，就当豆腐渣工程的预防针了。

需要公路机动的东风31、东风41全车多少吨？还有需要道路封闭+警察开路的部分超长超宽超高货物多少吨？真严格限制其它超载对这些网开一面，哪怕前面有压道车，敢放心大胆的上路吗？

相当比例道路损坏源于短期内马路反复扒填，媒体一贯装聋作哑，还有只咬挣辛苦钱的司机不抨击大车小标的汽车厂反而为之大做广告也是自相矛盾，盯住最多十几家卡车制造厂比监控几千万司机容易多了，各路媒体是真不明白还是装糊涂。

其次，运输管理不宜盲目的学习发达国家经验，中国工业生产接近全球一半，是美国的3倍以上，按后者管理模式，路上的卡车得增加多少倍？引发的拥堵、燃料浪费和激增的大气污染恐怕问题更大，而且肯定会引发物流成本飙升，最终传导到产品竞争力和终端物价，水运发达的长三角可能问题不大，全国范围内多数地区和企业恐怕会更难过。

再次，超载是国产车的重要竞争力，卡住的话至少短期内市场份额会丢不少，调整也要选好时机。需要严打的是严重超载，容易引发交通事故以及严重缩短路桥寿命那种，适度超载短期内最好睁一只眼闭一只眼。不是严重毁路的重卡，没有妥善办法，一刀切的严打未必有好结果。公交车高峰期甚至平峰期严重超员司空见惯，也没因此出多少事，真的一视同仁，交通秩序会崩溃的。很多轻卡大车小标，这个需要交通部找汽车厂领导开座谈会，只找司机麻烦是欺软怕硬，再说如果把路桥垮塌归咎于这个只能说明工程质量有问题。那些中重卡严重超载就不对了，是交通事故和道路折寿的重要祸根，应该迅速从主要货源地如长三角着手，坚决刹住这股歪风。还有渣土车，严重超载、遮住号牌或用套牌，无视红绿灯差不多20年了，这是各地基层交管部门严重失职，该停止了，管就管到底，别光盯超载一项。

第四，改进交通管理也要注意方式方法，笨狼建议——

1、严打从货物运输中揩油的各类腐-败分子，不过估计提也是白提，过去交警队是官员亲友的重要收容所，罚款不开票揣自己腰包司空见惯，现在抨击超载的声音这么大，怀疑目的之一是为地方财政和某些人口袋造势。包括苏州在内部分关卡，不交买路钱，没超也是超，交上，超也是没超，整治交通乱项和腐败分子，不妨从这里着手顺藤摸瓜。

2、暂停新卡车贷款两到三年，缓解恶性竞争，只要申请，允许把旧卡车贷延期到8（？）年（每个车主限一辆）。

3、要求汽车厂、经销商、驾校协同交管部门向新老用户和学员详细说明超载的具体隐患和危害，主要针对大车小标和雨雪天以及坡道驾驶，用血淋淋的车祸集锦和十几页纸说清不同超载比例、不同天气、不同路况、不同速度对操作灵敏性和刹车距离的具体影响，已售车辆需要取得车主的书面回执，跟审车审照挂钩，不用担心不配合。

天气和路况一定，不是严重超载，刹车距离主要取决于速度，一定范围内多拉慢点开对兼顾安全、经济还有环保最有利，而且不走高速少拉也快不起来，也就渣土车多拉还敢肆无忌惮。对速度要求不高，大扭矩大传动比低速矮宽胎货车最高效环保节油，战时很有可能成为主流。

4、查住严重超载，相关物流公司甚至货主应该连坐，尤其仅仅牵线搭桥就利润丰厚的物流公司，罚金至少应该是司机的三倍以上，不好跨境执法？90%归属地财政专项用于该地路政，另10%归处罚地即可，10%可以先由中央垫付省下各地区扯皮。货主罚金与超载司机等同，100%归属地财政，但要求网络全公示，少偏向性执法。严重超载屡教不改的货车司机，罚款可以从轻，记分应该从重，尤其两年内出过责任事故者，再加上卸车，真严格执法几周就老实了。

5、同一号牌下年度保费比例与查处的超载次数和程度挂钩，这块需要交管部门和各保险公司统一协调。再就是赔付比例和超载比例挂钩，相关政策由各保险公司自定。

6、加强对卡车司机培训，要求一个省/自治区/直辖市设一处或几处专门驾校（上限3-5处），交通部提供教材，交通厅领导兼校长，全国统一学费（住宿费自定）、统一认证，到哪所学员自选，视驾龄和文化程度，新A、B照司机发照前培训1——6个月不等，出来的马路杀手或严重违章者比例过高，影响交通厅领导乌纱。A、B照老司机记满12分，也应到这类学校回炉半个月。

7、各地交管部门完善高速、国道、省道外交通说明，网络公示，另各地交管部门把定期更新的本地详细路况光盘送给物流公司和主要货主再转发给司机，目的地相关资料打印稿由物流公司发给司机，否则即使没超载，出交通事故也要连坐。

1——7实施一段时间后，如果重载车流量增幅不大，公路养护费却没有明显降低，里面肯定少不了猫腻。

最后推荐网易人间一篇文章——《那些日夜无休的货车司机》

http://renjian.163.com/19/1009/12/ER20AVJM000181RV.html#

《那些日夜无休的货车司机》

注明作者和出处，本人原创部分全文网络转载一律免费，作者西西河文集 https://www.talkcc.com/user/迷途笨狼 博客笨狼出山http://mememevvv.blog.tianya.cn

夏启商汤姬发，赵政寄奴重八，佛狸燕燕獾娃 鹿失其家，英雄染指中华

冷眼禄蠹为非，直面愚民贱胚，耻寻无道富贵 才高位卑，斩邪龙兴富危

壮志豪发，海天阔，鹿鼎明灭。翻坤乾，明分日月，扬善惩恶。天下兴亡百姓苦，古今治乱英雄业。厌逐流，浸凉满腔血，禄蠹孽。庚子耻，明日雪。裂土恨，回归克。运妙笔、划补中华图缺。卧薪尝胆上下责，纵横捭阖寻常策。砺倚天、锋刃利屠龙，万邦贺。

还是坏事？

上路前需要对行经路线全面核查，承载能力不足的桥梁要加固。桥上老师说的大件路目前很少，其实就是重载交通的路。

讲个段子，南海填岛那一年，接了个战备任务，一个大件从泰安到青岛上船，200吨，很紧张，不知啥高科技玩意。后来跟押运的军官吃饭，那哥们透漏是一块泰山石，运到南海驱妖镇邪，不知真假，哈哈。

公路路面主要结构是沥青混凝土，是一种黏弹塑性材料，在设计荷载以下，主要表现为弹性变形，车辆行驶过后就恢复原样了，没有塑性变形，这就是正常使用；如果超过设计荷载，路面就会表现为塑性，在重载压力下变形，车辆经过后不能恢复或者不能全部恢复原样，这就是超载造成结构破坏，日积月累下来就是车辙。沥青材料非常复杂，温度敏感性高，沥青混凝土性质受沥青和碎石材料的影响很大，受超载影响的主要是稳定度、结构强度、平整度等指标。在夏季天气炎热时，你能感到路面是软的，这时路面结构强度就很低，容易变形，如果超载严重，用不了几天车辙深度就能超过上面层厚度。

我国桥梁主要为板式或者梁式，跨径一般10-50米（斜拉桥、悬索桥等太高端不懂），钢筋混凝土结构；钢筋混凝土主要是一种弹性材料（高压下也有一定的塑性），抗压不抗拉，允许变形量很小；桥梁属跨越结构，承载后梁体变形，顶板受压，底板受拉，由于抗拉强度低很容易出现裂缝断裂，因此梁板的主要受力钢筋都布置在底板上，靠钢筋的抗拉强度承重；跨径大于13米的梁板，一般采用预应力混凝土，就是提前在梁体两端施加压力，使梁体有一定的上拱，说白了就是做成拱桥的形式，把拉力变成压力，车辆上桥后，桥板底板正好处于水平或微弯的状态，保持底板混凝土不裂缝。

桥梁损害原理与路面类似，当超载车辆上桥后，桥板的变形就超出了设计容许值，如果不是太离谱，也就是说总重量没有超过钢筋的抗拉强度，一般不会马上断裂，造成的后果就是底板的混凝土受拉裂缝了，裂缝后雨水渗入，慢慢造成钢筋锈蚀，产生锈涨，进一步促使混凝土开裂，直至混凝土崩裂钢筋外漏，桥梁失去使用功能。

所以超载对桥梁的影响，主要是会产生大量弯拉裂缝，造成主要受力钢筋不断锈蚀，影响钢筋和混凝土之间的握裹力，进而影响梁板整体受力，影响桥梁使用寿命。我们目前正在维修一座桥梁，去年还是健康桥梁，今年梁板断裂1/3，分析是一个运输砂石材料的大型车队压的。

如果超载特别严重，梁板当场就会断裂，属于剪切断裂，梁体混凝土失去承载作用，直接断为两节，给个链接https://m.guancha.cn/politics/2019_10_13_521145.shtml。

不过大家不必过于担心，养护人员每天都要对桥梁进行巡查，发现严重的裂缝、变形都会上报，每年还要请专业机构进行桥梁健康监测，像无锡那种情况极特殊，一般不会发生。

弹塑性变形是弹性材料受力变形的两个阶段。超过屈服应力就会开始塑形变形。

预应力的概念不是把拉力变成压力。而是在相应的部位预制相反方向的应力，改变中性层的位置。

桥梁突然断裂的话，不大可能是剪切破坏，应该是弯曲破坏。

虽然不懂桥梁，但是感觉您的很多力学概念不准确的。当然也可能是我自己记错了，毕竟是20多年以前学的，然后学完了再没用过。

最近济青高速封路，为一个加工后直径16米70吨的大件

加工前肯定更重

我不是学结构设计的，很专业的说不准确，让您见笑了，很多是我们工作中的土话，我也不知道如何准确表达。比如底板裂缝，在跨中受拉应力区域的，我们就说是拉裂，在支座附近受剪应力区域的，我们就称作剪切裂缝，剪切破坏只是指混凝土梁体，不是说钢筋也剪断了。你说的弹性变形和塑形变形对钢材适用，混凝土没有屈服强度这种说法。谢谢你的指正，送花。

其实我就是个公路修补匠，靠的是手艺和经验，太高深的不懂。

另外再说一句，桥板突然断裂90%以上都是剪切断裂，不在跨中，都是在两头支座附近，亲眼所见就好几座了，这个没错。

固体力学的那些东西就再也没有用过，说得也未必对。混凝土是脆性材料，破坏过程中没有屈服过程，因此没有屈服强度、只有破坏强度，抗拉强度远小于抗压强度，钢筋混凝土的抗拉是通过配筋实现的。

您说的桥板突然断裂90%以上都是剪切断裂，倒是让我非常涨长见识。从力学模型的角度，桥墩处应该简化为铰支，而如果是剪切破坏的话，其受力模型似乎又是固支。这个不知是从力学模型的问题还是失效机理的问题。

谢谢分享。

我理解中铰支主要是解决伸缩问题。横向的压力，会导致剪切力。在桥板和铰件之间应力集中，或者板如有台，也会应力集中。

大概是这样吧。

剪力肯定是竖向载荷造成的。所有的横向应力都是弯矩造成的。靠近桥墩的地方弯矩趋于0，主要载荷是竖向力，反应到应力上就是剪应力为主。其他部位，弯矩造成的横向拉压应力远大于剪应力，剪应力在计算中可以忽略。跨中的破坏主要是拉压破坏。混凝土是脆性材料，抗拉强度远小于抗压强度，受拉靠配筋解决，但是混凝土出现裂缝不可避免。力学计算最重要的是力学模型的建立。模型错了什么都白扯。