主题：【原创】论高铁 -- 曾自洲

由于高铁1小时经济圈内大城市比较多, 而且很多二线城市都要停靠所以效益不是很大. 在150km范围上, 由于不停的停车启动. 普通的轻轨(最高时速120km/h)和高铁的区别不大. 所以一小时经济圈实际应该以轻轨和近程火车为主. 高铁的速度优势应该在200km以及以上的距离, 才能显现出来. 只在大站和重要的二线城市停靠. 其他的城市可以靠转车到达.

提到了转车那就必须要提到火车时刻的问题. 在欧洲比如德国, 法国, 以及西欧国家. 因为国家很小. 基本一列火车早上从的任何一个地方出发, 都能在一天之内到达终点站. 所以这边的火车全是时刻制的. 就是说每天的火车班次都是一样的. 周一到周五的班次比较多, 周六相应比较少, 周日最少. 以此重复. 这样对乘坐火车出行,特别是1小时经济圈, 2小时经济圈的人带来很大的便利. 因为每天的火车发车到达时间都是固定的. 这样上下班非常的方便. 不用每天查看时刻表, 改变出行时间. 同理如果实行固定时刻制, 那么转车也就不是问题. 所有的火车可以根据彼此的发车到达时间相互衔接. 但是中国的国土面积非常的大. 欧洲的方式放在中国基本不可行. 但是欧洲各个国家的面积大小基本和我国的一个省相当. 那么是不是可以在一个省的范围内实行这种固定时刻制. 或者在1000km的范围内实行固定时刻制. 其实这个时刻的安排总的来说是个数学问题. 弄一帮数学家用图论应该可以解决.同时还可以进行优化, 使乘客转车等待的时间最短.

假设火车高速也好, 近程也好都很好了. 人们很容易从一个城市到另一个城市. 那么接下来要解决的问题就是和市内交通的衔接问题. 在欧洲基本每个大的火车站地下都是地铁, 轻轨车站, 门口就是有轨电车和汽车. 乘客到达之后, 可以立刻乘坐市内公共交通分流. 中国现在在这个方面做的很不好. 火车站离城市中心很远(如果交通便利也不是问题), 火车到达之后, 能够选择的公共交通非常有限. 大部分只能靠出租车. 这样导致乘坐火车到达最终目的地的费用疯涨, 而且公共交通的优势也丧失了.如果这个问题能够很好的解决, 那么利用轨道交通扩大1小时2小时经济圈的目的才能真正的达到. 这样才能有效的分流大城市中的人口. 一定程度的控制房价, 而且也能为周边的2线3线城市带来发展.市内公共交通也同样存在时刻的问题. 现在中国基本是死等. 在德国市内交通也是固定时刻制的. 这样才能有效的和远程交通进行衔接.

其实上面两个问题总的来说是投资的问题.中国的国土面积有限, 人口密度分布不均匀. 在东南沿海部分过度集中. 按照最近几年私家车增长的速度, 市内交通堵塞的问题基本无法解决. 因为已经没有地能够再修路了. 即便是优化管理也只能稍微缓解交通问题. 大量的私家车在城内堵车也造成严重的内源浪费以及空气污染问题. 我个人认为, 大力发展公共交通, 轨道交通才是解决中国大城市交通问题的唯一出路. 说道最后就是个钱. 城市内公共交通的专用车道,地铁, 固定时刻制的信号控制, 车辆控制等等都需要巨大的前期投资. 而且限制私家车的发展也会伤害到一部分人, 政府部门的利益.

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再沉一个。

整合了机场，高铁，磁悬浮（这个现在基本是不造了），地铁（5条线路），公交，长途。而上海现在有地铁200多公里，最终要到500多公里。

这个是世界第一家，高铁和机场整合在一起的交通枢纽，效果是什么，只能是拭目以待了。

发改委对批准造地铁的城市基本要求如下：

现在批了有26个城市。而地铁无疑是城市交通的最佳工具。随着中国城市的进一步发展，我相信达标的城市会越来越多。高铁的高速效应也会越来越充分的开发出来。

3分钟连上带下全部解决，就和打仗一样。

不过这个仗很多人都愿意打的。

而且过于密集的站点，不一定要站站停，可以跳着停。火车票一般都是提前一天买的，应该不是大问题。以及动车组的优异的加速性能，好像1分钟就可以加到200多公里。最过分的一次，有一回，我从南京回来，到昆山的时候有一点晚点了，最后从昆山到上海火车站的只用了8分钟。

还和旁边的兄弟说了高铁的问题呢

铁路发展的早，城市有大量空地，所以一开始选址自然就放在市中心，然后车站的位置又促进城市发展，是互为因果的关系。

中国高铁是另开一线铁路，原来室内铁路的余地不大，动迁成本过大。铁路，以及高带宽的高速公路，对城市规划的割裂效应非常大。美国很多城市都被高速/铁路划割，使地区分化成为城市管理的大问题。所以新修的线路最好的接到城市周边，然后由城市的环网型公路引入市内。

讲的好，尤其赞同“当高铁通车后，受益最大的不是北京到上海，而是合肥，徐州，济南，等等这些二级城市的交通。”

和几个圈子的说法。

其实美国分析当年建设全国高速路网带给美国经济发展提高X倍提速（不记得是多少了）就应该知道高速交通多莫有用了

顺便说一下，这个提出建立全美高速公路网的人的儿子，据说就是后来提出美国全国数据网络，就是互联网概念的人（名字仍然不记得），号称叫做互联网之父？那么，这个修高速路的就是互联网的爷爷咯

但是不认同最后一句：“可以保证中国再增长20年。”

个人认为，高铁这样快速物流、人员运输工具，类似发电站一样的基础设施，是经济发展的必要条件，但不是充分条件。

经济发展，除了基础设施过硬，还要看国内外环境、政策方向之类的。

没有高铁，经济可以高速发展的可能性大大降低，但仅有高铁，经济高速发展的可能性也不是大大提高的。

或许您的“可以保证中国再增长20年。”意思就是“中国再增长20年的重要条件。”？那应该是我的理解有偏差

要想富，先修路。这句话是20年前讲的。

的距离，同样经济活动的形态也发生显著的转换了！俺的看法和楼主基本一致！

拍的很真实，平民百姓的辛酸和奋斗。

公共交通是中国和美国最大的不同（至少是之一）。在美国，是不可能拥有中国如此的公共交通的。虽然美国有钱也有技术，但是美国人民已经习惯了出门汽车代步的生活，不太可能就此抛弃汽车拥抱高铁。

等到一二十年以后，世界能源进一步紧张，中国发展公共交通的优势就体现出来了。

从经济的角度讲，高铁会极大的加强人和物资的流动，结果自然是效率的提高和影响面的扩大！

即便不计算高铁项目本身的投入拉动，将来的对中国经济的影响也是非常巨大的！

自从动车开通后，我去杭州（我在上海）就再也没开过自己的车，有一次还是站票去的，也值得。

我也非常看好高铁效应，尤其是中国巨大的人口在高铁带动下产生的效应，目前确实很难估计。

不过我估计航空业会比较麻烦。

除了淄博潍坊这种传统停靠大战外 青州高密这种县级市车站也停了 青岛去北京的车在济南一般停济南东站 其实受益的地区比原来还多