首先，作为高站台，造价比标准站台要高，那是肯定的。地面装饰也非常豪华。但是，其防滑方面的考虑还是有所欠缺的。有些火车站站内是全棚结构的，雨水打不到站台上，因此没有防滑的问题。但是在那些半棚式结构的车站内，尤其是在我们南方，雨水飘到站台上那是家常便饭。这时候问题就来了，那些光滑如镜的大理石地面一沾水，想要在上面走得稳就不那么容易了。旅客一个不留神，就容易摔跤。其实甭说旅客了，咱们这些成天和站台打交道的工作人员，下雨天也没少摔过。

如果说因为装修而造成的防滑问题还不是特别大的话，那这第二个问题，就是高站台带来了新的安全隐患。

我们知道，设计列车的时候是有限界的，只要是在中国跑的车，甭管是国产的，还是引进的，都得遵守这个安全限界。

与此同时，站台边缘和钢轨之间的距离也是有严格规定的。这么一来，列车车体和站台边缘一定是有一定距离。

而火车站各站台在设计时，受到种种因素制约，最靠近车站主体结构的一站台肯定是笔直的，距离也肯定是最长的。但是，越是远离一站台，因为众多股道钢轨最终全要汇聚到一、两条干线上，因此其站台长度比一号站台肯定要短一点，钢轨在站台两端也肯定要弯成弧形。离一号站台越远的站台，这个弧形就弯得越大。

这就有问题了。要是列车停在这些站台上，越往站台两端走，那站台边缘和车体之间的缝隙就越大，甚至可以大到足够将一个成年人“漏”下去的程度。

这可不是危言耸听，而是真出过这种事。不但出过事，而且出的还不是一件、两件。

如果站台是标准站台，你就必须将月台门翻板打起来，利用楼梯上车，虽然坡度陡了点，这种情况下人有这个上楼梯的意识，就不可能“漏”到站台下面去。但要是在高站台，由于不需要打起翻板，不需要利用楼梯，且那放平的翻板和站台基本平齐，因此手里拎着大包小包的旅客们很少有人会去注意脚下，所以才会有从站台和车体之间缝隙中“漏”下去的乌龙事发生。

发现了这个问题，总得要想办法解决呀。总得群策群力想办法保证旅客们的生命安全呀。

站台那是没法改了，只能采取相对更廉价的解决办法。

刚开始时，上峰要求列车员们在高站台站门岗时必须对每位旅客提醒：“请您注意脚下”。可这么做时间长了谁也受不了呀。一个车厢有几十号、上百号旅客，短时间内一人讲一遍，足够让你口干舌燥。而且列车员还要担负验票，回答旅客提问，引导旅客，在旅客上车困难时帮一把的任务，哪里能照应得过来呢？所以，这办法不是长久之计。

后来列车员们对这种解决方式的反应太多，于是经过研究，上级给每趟可能要停靠高站台的列车的每节车厢，统一制作了一块铝合金波纹板制造的“过渡板”。这种过渡板略呈孤形，背面焊有加强筋。列车一停靠高站台，列车员开门后，就将这过渡板一头搭在站台上，一头搭在翻板上，这样才算解决了这个安全隐患。

这过渡板的主意我也不清楚最初是哪个局、哪个站段率先发明的。我只知道自打有人发明了这个，便立即推广到了全路，大家纷纷仿效。今年春运，部里的检查组还特意在某些大站进行“过渡板”的专项检查。检查你是否每个车厢都配备了这个，检查你是否放客时都使用了这个。

为啥呀？因为今年又出了几起旅客“漏”下去导致伤亡的事故。所以，上面急着亡羊补牢呢。

“过渡板”的解决方案其实仍有不便之处。比如说它增加了列车员的负担，比如说它在开车后在车上不好保管，比如说每当要甩车时，这么大，这么重的过渡板要作为备品转移走，确实挺麻烦的。

不过告诉大家一个好消息，去年下半年，唐山机车车辆工厂设计的“组合式翻板”已经获得了国家专利。它其实是一种改装套件，可以装配在现有的翻板上。遇到标准站台，还是打开翻板；遇到高站台，就将这种改装套件打开，就起到了过渡板的作用。

据唐厂的技术人员介绍，这种“组合式翻板”去年下半年已经在北京局一些列车上安装试用。他们厂为了这个没少下功夫，相关人员腿都跑细了。什么车辆处，客运处，客运段，车辆段，甚至使用这种翻板的列车员们，都得下功夫，得让人家写鉴定意见呀。

据说，使用效果还不错。各级反馈的鉴定意见都很好，现在就等着拿部里的批文，好全国推广改装了。

可是，我觉得唐厂的运气差了点。今年是经济困难的一年，铁路已经深深感受到了危机带来的冲击。眼看着因为经济危机，货运明显下滑，为了扭亏，各级组织采取的极端措施很雷人的。在这种情况下，依我看要拿到部里的批文怕是很困难了。

好了，接下来谈高站台带来的第三个问题。

(未完，待续)

(下)

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