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菲利斯的方案

菲利斯拉高盛入伙的时候对高盛明示或暗示董事会必定支持，高盛在此前提下决定入伙，又没有把前提和菲利斯讲清楚。菲利斯吃了哈斯一个钉子之后再去跟高盛说董事会的态度不妙，高盛这才要拔脚溜走。

这段我写得不够清楚，不过董事会从来没有说高盛支持就批准，所以不存在死循环的问题。

如果大家不同意，就没有必要叫高盛出资了。

高盛是投资帮助把合并完成，如果不想合并，高盛当然不必出资。

就像一个人要搞生意向银行借钱，银行说，你把意向书拿来我们就借。然后，这个人向那个公司说银行愿意借钱了。结果那个公司说，如果我不给意向书银行会借钱吗？这时这个人就可以说，生意都没有了，我还有必要问银行借钱吗？

菲利斯的手下开始行动起来了。联航从银行团15亿的信用额度中提取了一半，把购买泛美亚洲航线所消耗的现金完全补足。管理层又建立了一个保安严密的危机运营中心，罢工期间联航所有的后备计划都载入到了中心的计算机里，中心的大屏幕让所有人员能够实时了解罢工期间联航的运营情况。菲利斯也开始飞到联航在各地的基地，希望和当地的飞行员逐一开会，向他们解释联航对于新合同的立场。可是他所到之处几乎没有飞行员前来开会，他的手下报告说，工会的狗仔队带着相机和长焦镜头将所有胆敢参加会议的飞行员都拍照存档，自然搞得没人敢来开会了。

另一方面，杜宾斯基的准备工作也在有条不紊地进行。工会先是把罢工时间定在1985年5月17号，紧接着杜宾斯基就在芝加哥会展中心召开了全工会的罢工动员大会，芝加哥的主会场通过卫星连线和洛杉矶，旧金山，丹佛，西雅图，克里夫兰，迈阿密，纽约和华盛顿的分会场联系起来，杜宾斯基居然还把PBS的主持人请来主持大会。

首先，大会播放了一段杜宾斯基采访一位大陆航空飞行员的录像，这位飞行员在自己工会罢工时继续上班，结果被大陆工会认定为叛徒。他告诉杜宾斯基他是怎样遭到全体飞行员的一致孤立，平时再没人和他打招呼，连他的副驾驶在诵读检查单之外都拒绝和他多说一句话。录像结束后，克里夫兰分会场的一个飞行员打电话进来问杜宾斯基，联航罢工时工会有没有办法知道究竟有多少叛徒在继续上班。“你不光会知道有多少叛徒”，杜宾斯基回答说，“你还会知道他们一个个都是谁！”

然后杜宾斯基历数了双轨工资制的种种弊端，痛陈如果接受菲利斯的条件就是听任管理层用金钱手段分裂工会员工，所以这次是绝对无路可退，只有罢工一条路了。罢工纠察线是神圣的，如果我们大家团结一心，没有人越过纠察线去上班，那么菲利斯是撑不了多久的，胜利一定属于我们。

在无数的打气演讲之后，从华盛顿来的飞行员总工会的头头们也上台保证，总会决定不遗余力地支持联航的这次罢工，会投入所有的资金，确保飞行员们在罢工期间衣食无忧。如有必要，哪怕是抵押在华盛顿的总会大楼向银行借钱也在所不惜。会场的气氛达到了最高潮，飞行员们磨拳擦掌地准备和菲利斯大干一场。

大多数人并不知道，杜宾斯基在会前已经向菲利斯递交了工会的最后妥协案，允许在联航实行双轨工资制，条件是只能实行几年时间，到期自动废止。菲利斯当然不满足这种半吊子协议，几年时间对他来说毫无意义，只要克兰道尔一天手上有这个东西，我菲利斯也要有，否则怎么和美航竞争？这种暂时的让步一点意义都没有，泛美的那个三年协议就是最明显的例子。菲利斯毫不犹豫地回绝了杜宾斯基。

和洛伦佐一样，为了对付罢工，菲利斯还需要招募新飞行员。他的计划是先招募570个新飞行员，让他们在丹佛先培训起来，光靠这些人只能够飞行联航正常时一半的航班，但联航50%最重要的航班已经可以赚到足够的钱来应付公司的日常开销了。这样，菲利斯就有时间逐步地再去招新飞行员，培训他们，让他们上岗。一切按照计划的话，几个月内联航就能恢复平时的所有航班了。如果工会飞行员们到那时候还没有投降的话，菲利斯再也不会用他们了，所有罢工的飞行员都会被炒掉。

计划很好，可那开始的570个飞行员是关键，要是这570个飞行员没有按菲利斯的计划行事，整个计划就全盘崩溃了。飞行员工会也意识到这570个人是关键，于是在菲利斯的眼皮底下，一场秘密行动展开了。

联航的新飞行员们住在丹佛的两家酒店里，在培训之后每天晚上他们有很多空闲时间。杜宾斯基于是派人每天晚上带着大批皮萨饼和啤酒潜入这两家酒店，为新飞行员们举办聚会，没多久他们就和新飞行员们打成一片了。下一步工作就好做了，在觥筹交错之间杜宾斯基的人成功地向目标灌输了全世界飞行员是一家的概念，哪怕你不是工会的成员，当你看到别的飞行员设立起罢工纠察线时，你起码可以假装没有办法冲破纠察线，然后舒舒服服地回家去休息。你的飞行员兄弟会感谢你的。

菲利斯的另一个错误更加惊人，在丹佛培训这批新飞行员的教官中，有一些是前大陆航空的飞行员，他们在大陆罢工失败后丢了工作，结果找工作到联航来培训新飞行员了。罢工的飞行员来培训对付罢工的飞行员，这是多么具有讽刺意义的事情。菲利斯一点都不知道这些人现在都成了杜宾斯基的双面间谍，第五纵队，每天在培训新飞行员的同时，也不停地向他们灌输团结的重要性。你看，在大陆航空我们不团结，结果搞到被各个击破，每个人的工作都没了。渐渐的，这批飞行员都被杜宾斯基洗了脑，菲利斯还浑然不觉。

菲利斯的手下向他报告说万事俱备，我们可以对付罢工了。菲利斯得意洋洋地去跟董事会报告，绝大多数的董事会成员都无条件地支持菲利斯，只有一个董事，那个在收购案时领头出来反对的哈斯觉得菲利斯简直是在玩火，结果哈斯辞职不干了。

5月16日晚上11点钟，菲利斯来到联航的危机运营中心，准备监控事态的全盘发展。联航的工会飞行员纷纷开始下班了，过了午夜之后，菲利斯就要指望他那570个新人了。

可是那570个人究竟在哪里呢？到了第二天早上，一共只有六个人来报到，其余人等全部在纠察线钱向后转。

所有空乘工会的会员也拒绝报到上班，一到飞行员的纠察线就止步不前了。

甚至在有飞行执照的管理层中都有30%的人拒绝执飞。

菲利斯的计划是开门做一半生意，这下倒好，联航彻头彻尾地关门了。

菲利斯干嘛不用从泛美或是大陆跳槽过来的飞行员来飞？他们之前就存在过双轨工资，对于低工资的忍受力应该比老飞行员强。

何况可以付和老飞行员一样的价格，前提是他们不参加，不组织工会。同时开始下手裁减老飞行员（不知道允许吗？不过我想应该是允许的），再狠不过学谁谁谁的故伎，寻求破产保护，也是个逼人降价的办法，实在都觉得风险太大，接受有年限的双轨制也比啥都不做来得强啊。

果然如董事们所说，菲利斯不怎么犯错，一犯就是大的

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这个行当最讲究年资(seniority)，这玩意儿在飞行员这行就像日本人的年功序列制一样，你是机长还是副驾驶，飞737，757还是747，全靠它了。一跳槽，往往被人在年资上扁，所以没人轻易跳。

两个航空公司合并的时候经常两个工会为了怎样合并各自的年资序列要吵得天翻地覆。

比如在没有飞满3000小时以前，飞737是没门的。

我知道一美小伙为了飞满这个小时数，经常加班去飞货运，东海岸到西海岸，来回12-13小时，一点一点攒呐。

在罢工开始后的一个星期里，菲利斯只能做三件事：

看着联航成为每天报纸上和电视深夜脱口秀节目的笑料。

看着银行里的钱一天天地少下去。

看着芝加哥机场里美航的班机一架架塞得满满的，美航柜台前挤满了人。特别是克兰道尔的人开出了特别柜台，只要联航的常旅客出示联航前程万里俱乐部的金卡或银卡，就立刻发给美航AAdvantage相应级别的会员卡。

前两个菲利斯都能忍：当CEO就得皮厚，被报纸电视嘲讽两句没什么大不了的；钱么，联航有的是，不光银行里有钱，联航的员工退休金账户一直有大笔结余，实在不行也可以拿来救急。这第三条可就受不了了，克兰道尔抢的都是联航最重要的常旅客，这要是都去投奔了美航，日子一长攒足了美航的里程，将来就算罢工结束也不会再坐联航的飞机了。罢工要是拖下去，克兰道尔的釜底抽薪招数就要大获成功了，他菲利斯也就不用再混下去了。

到了第七天，菲利斯决定举白旗投降。

菲利斯派人传话给杜宾斯基：好了，算你狠。就依你最后开出的条件，在联航临时实行几年的双轨工资制好不好？

杜宾斯基的回答也来得很快：哼，那时开战以前的和平条件，现在你打败了，还想拿原来的条件吗？想得倒美！现在有附加条款了。我做人不是很苛刻的，就这一条：我那564个第五纵队成员，都得从临时工转正，薪水和其他飞行员们一样，不拿次等工资。另外，不得对他们秋后算账！

又折腾了三个星期，菲利斯终于吞下了丧权辱国的条款，联航的罢工结束了。

1985年的罢工对联航的影响究竟有多大？按市场副总裁齐曼的话来说：“罢工以前联航是美国最好的航空公司，罢工以后，联航就一航空公司而已。”从1985年飞行员大罢工之后，联航是一路走下坡路了，这是后话。

大罢工的另一个影响是董事会对菲利斯的信心又被磨去了一些。看看这人，前倨后恭，先是以为自己必胜，跟董事会报告的时候每次都有十足的把握，到了后来竟是一败涂地，早知如此当初接受了工会的最后条件不就完了吗？看来以后我们得多注意点了。

第三个影响是联航的股价大跌。在八十年代中，象联航这样银行里有大把现金，退休金账户有大笔结余，股价却低迷的大公司，简直是杠杆收购袭击者的天然目标。菲利斯想了半天对付杠杆袭击者，没想到这场大罢工就象在自己身上画了个靶子，不用想，要是不做些什么华尔街上的那些袭击者就要下手了！

做些什么呢？当然这回不能自己跑出来收购了，非被董事会剥了皮不可。那最简单的办法就是把手头的现金花玩，能变成负债更好。菲利斯拿起电话，打给老朋友，赫兹租车公司的弗兰克.奥尔森(Frank A. Olson)：“兄弟，我有大麻烦了。手头钱太多了，不赶快花掉要出事的。我出钱把赫兹买下来吧？”

“迪克，我没问题。可是你知道赫兹并不属于我，赫兹是RCA集团的一部分，你找错人了。”

菲利斯于是又打电话给RCA总裁：“我想买赫兹，怎么样？你那集团太大了，还是专心去搞你那无线电领域的核心竞争力比较好。赫兹这租车公司，跟无线电八杆子打不到一起去的，和航空公司倒是天生的一对，你就卖给我吧？”

“成，这就卖给你，让你的人来谈判吧。”

联航最终以五亿八千七百万美元买下赫兹。

但是菲利斯对外从来不承认他买赫兹是为了防止杠杆袭击者，这样显得堂堂的联航总裁被华尔街袭击者吓得跑出去买这买那的，太丢人了，也不能显示出我菲利斯的宏图大略。对外怎么说呢？简单：联航是提供旅行服务的公司，我们已经有了威斯汀饭店集团，也是个旅行服务公司，买下赫兹以后，飞机，租车，饭店，这出门旅行的三要素就齐全了。我们就会建立起一个旅行王国，到那时候，我们和美航就根本不在一个档次上竞争了。本总裁的宏图大略如何？

不过呢，买赫兹花掉的钱还不够多，还不能消除杠杆兼并的危险；另一方面，威斯汀集团虽然高档，但是覆盖面不够广。菲利斯不久又斥资十亿美元收购了希尔顿饭店集团(Paris，知道你的钱是哪儿来的吗？)，这下他的旅行王国算是初具规模了。

菲利斯一心想着他的宏图大计，他手下的联航经理们可是急着想买新飞机，改善联航的机队和服务，以便更好地和克兰道尔竞争。可是菲利斯好像对航空公司已经不感兴趣了，既然我的人力成本没法和克兰道尔比，更新机队的事情就先拖着吧，反正买来了新飞机运营成本还是要比美航贵。我们和美航在同一个层次上这样竞争会吃亏的，等我把这个旅行王国建立起来，就一下子比美航高一个层次了，到时候再要克兰道尔好看！

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本章完，下章在此。

不过第三个也不是很可怕吧，抢回来还是很容易的，比如宣布美航的里程可以一比一转到联航就是了。

菲利斯投降得太早了，既然联航有的是钱，撑一段时间之后再谈估计会有利得多。

培训飞行员要多长时间？哪怕高薪请一些先把几条航线撑起来也好得多。

所以怎么也是1988年以后的飞机，算到现在快20年了。联航现在的CEO一心只想把公司卖掉，所以机队既不更新，维护也得过且过，其实二十年的飞机要是维护得好，不至于看起来这么破。

我第一次到美国的时候坐联航在成田机场转机，就记得那架飞机是747-200，名叫"William A. Patterson"(此人我在这个系列的前面提过)，那可能真是泛美手中买来的旧飞机。