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主题:中国电动车革命 -- 曾自洲

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    • 家园 早几天看到比亚迪搞成了叫啥车身一体化电池 -- 有补充

      大意是电池组熔合进车体结构,电池结构是车架子的组成结构,这样可以有效降低底盘,减转车身重量,提高结构强度。这个结构已经平台化并实际应用了。至此,我觉得纯电动汽车从车辆的物理结构上看,已经完全完备了。同时,可能也宣示了换电路线的未来。

      作者 对本帖的 补充(1)
      家园 我有点怀疑比亚迪屡次破局是技术原因还是资本原因 -- 补充帖

      刀片电池,整合底盘,实在价格卖车,为什么只有比亚迪能做?还有华为软件。这些都说起来,凭感觉哈,并没有难以攻破的技术难点,基本上就是大量试验拿数据的事。

      那么,比亚迪的资本独立性,是不是起到关键作用?

      • 家园 集成化车身的确是业界的一个方向

        随着电动化带来的动力源与驱动系统解耦,车辆布局获得了前所未有的灵活性。于是零部件与车身集成就引起了众多兴趣。这种集成确实好处多多,但是有一个坏处就是车身的可维修性大大降低。不是说不能修,而是车身损坏以后的维修成本大大上升。

        一个类似的例子是近年来大热的LED车灯。除了亮度高,寿命长,耗电少等优点,LED还可以灵活布置,给车灯设计和集成提供了巨大的灵活性。但是,一旦损坏就只能更换总成,而且到目前为止只有原厂配件可用。维修成本从换个灯泡的几美元变成几百上千美元。

        • 家园 电动车不换电很难解决充电难问题

          电动车不换电很难解决充电难问题,这个一体化以后就永远不在高峰期上高速的意思?

          • 家园 换电是绝路

            这个观点其实讨论过多次,各自保留吧。

            • 家园 换电是充电的终极解决方案

              其实电池技术很久没有进展了,现在提高能量密度都是在封装上面打主意。

              现有的电池技术,什么5分钟充80%都是噱头,实际上能维持峰值速度的时间可能极其苛刻。真正充的差不多都得1个小时

              现有的电网也承受不了这种大幅震荡的输出。

              换电才是终极解决方案:

              1. 目前可以3分钟换电,等效20C

              2. 储能削峰,对电网友好

              3. 市内小电池,长途换大电池。这是最环保的使用方式。

              4. 电池资产盘活,提升资源使用效率。

              5. 车主不用担心电池寿命,对车主友好。

              至于换电的困难,其实都是可以解决的。纠结在困难上,是没有眼光的表现。

              通宝推:漂漂2号,
            • 家园 可以给车同装一体电池和可换电池,如手电充电宝

              平时在市场上更换可换电池,一体电池在行进中充电备用。换电的好处就是加电方便,电池有专人维护。关键在于政府牵头统一电池制式

              • 家园 换电的应用场景应该是货运

                不如货拉拉这种公司,在一个城市有几千辆车,就可以组织换电。

                如果以后汽车可以无人驾驶了,货运公司和出租公司更可以大规模的搞换电。因为对于这种公司搞换电站比较简单,而对与个人用车换电站的布局就是一大挑战。

                这种公司规模越大,换电成本越低。

                • 家园 换电站的收益模型可能不适合货拉拉模式

                  换电站模式在集装箱转运车使用已经比较多了,大概19年去参观外高桥区域的换电站,据相关公司介绍,换电站已经在重载汽车上得到应用,得益于电车的特性,以及行车路线相对固定,因此换电站投资可控,车主和投资人收益都比较明显。

                  但货拉拉属于轻载车辆,据分析认为,收益不够大,行车路线不可控,因此目前看下来货拉拉还是使用充电小货车比较常见。

        • 家园 今天朋友提出的问题跟你一样:

          一体化之后的可维修性。

          一体化的确导致可维修性变低,但归根到底是成本问题,更准确可能是成本收益问题。

          另,国内汽修市场,配件一般分原车件,原厂件,副厂件,杂牌。一般常用配件,山寨件都能找到。而且得益于强大的工业能力,我们还可以拆,还可以订做。

    • 见前补充 4756264
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