主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably

列车前面打上通勤二字？13号线算不算，5号呢？

估计老兄是指现有铁路的再利用。这个，提几个外行问题：

现有铁路客货混运，速度和间隔有限制。如果按原有车站设置，第一，站间间隔太大，如果车速不高，每天上下班折腾不如在市郊租房合算。第二，增开通勤车肯定和其它客运车次打架，调度和协调都是个问题。没有让特快等通勤的道理吧。如果缩小站间距离，增扩建新站，成本就上去了。

搭现有车次上下班的也有。原来每次回家总看见有人从高碑店(？)和丰台上车到北京站的。这里有一个主要问题：如果住得远每天坐火车成本和时间上都不划算；如果住得近，中国大城市的非轨道公共交通都比较发达，实在没必要坐火车折腾。除非你在火车站边上住或工作，或者就是铁路职工。

你说的当然有道理，但土共为什么不那么做，有很多客观因素。

首先当然是资源不够，说白了没钱，没人。刚建国时才有多少铁路啊，所以当然是先铺骨干网，中国多山的国情决定了土共铁路发展的不容易。印度相对平坦，这个难易程度不同。其次，没有人才，你说的这些思考，当时土共根本想不到。只有城市化发展到一定程度才有这个认识。印度当时可能也没有这个认识，也是发展起来才明白。印度也没有人才，但是英国人是有经验，印度的铁路设计，施工都是英国人在干，直到现在印度建设基础设施，设计还要全世界发包。我在印度的时候正赶上大概是那个建筑公司，雇了中国工人去修高速公路。被印度媒体讨伐，公司还在那里辩解说没有给中国工人高工资，给中国人的工资比印度工人还低。这个我是不相信的，根本原因就是印度缺乏能够从事大工程项目施工的人才，哪怕是工人。印度的铁路就是英国人的设计，管理，穆斯林的劳工修起来的。

这个工程师队伍，土共刚建国时是没有的，需要自己慢慢的培养起来。这些都决定了土共修铁路不是一朝一夕的事情，不能象大炮一样，买张地图，画几笔就出来１０万英里铁路了。而且和英国主要是为了掠夺印度，所以要发展孟买，加尔格答这些重点城市。中国主要是为了国土开发布局，所以着眼点不同。

其次，土共建政时已经是汽车时代了，公路占有相对优先的地位。英国人１８４９年在孟买修铁路时，他不需要考虑公路的竞争。一门心思修铁路。这个和土共１９４９建国后的情况不一样。如果有需求，比如连接你说的西直门－昌平一线，修条公路过去，然后通公共汽车就可以解决，更省钱，还更方便。如果土共建政在１８４９年，那可能还真就修铁路过去了。

再次，土共的社会组织和印度不同。印度基本一直是市民社会。所以建了铁路就有居民点，就有客流。土共前几十年计划经济是单位制，那个单位在那里是计划修建的，单位建成后，在工作地点附近修建宿舍，自然没有通勤的必要。

我在孟买的时候，印度人最感兴趣的就是中国的通勤问题怎么解决，我还没有来得及说话，一个去过上海的印度人就很激动的带我解释了。他的解释是什么呐，他说中国人工作和住宿是在同一地点。他怎么知道的呐，他去上海做项目，office在１０楼，他住在二十几楼，所以commute时间是０，最后印度人一致认为这个方法好。既然我土共国威已经远布四海，俺就只有点头的份了。:) 不过那老印说的是部分事实，也不能算错。

当时所谓通勤仅仅存在于两口子不同单位结婚后只能选择一方宿舍的情况，在这种情况下，可以采取班车解决。而当时的北京，上海市民则一般都在城区居住工作，所以通勤需求很少，一直到８０年代才大幅度涌现。

你举了西直门-沙河-回龙观/昌平的例子，凑巧我从小在这一代长大，所以很熟。当时在德清公路一线的单位自己其实都有班车，比如清河毛纺厂，科后，十五所，黄寺的科学院单位。要说公交线路其实不少，我记得就有３４５，３５５，３４４之类的（可能记错）。８０年代初的时候很多车过了清河就全空了。没觉得有什么不方便。我说过你要对比孟买要考虑公交因素。８０年代以前，在西直门－昌平跑通勤没啥油水，就几个大院，其他都是农村，三环边上大片片的油菜地。而且我记得是有一班去昌平通勤火车的，北京通勤火车一直有，我座过去燕山石化的。当然３４５之类公交是终点站到得胜门，你需要倒４４。这一线发展起来还是要到９０年代后开发小区起来的，说白了是因为公路啊。

看那个模式好坏，还是看实践，北京上海人口不比孟买少，居住条件生活条件大大强于孟买，通勤时间其实差不多，拥挤程度我们稍逊。死人可少多了，这个耗子我们抓的不错。所以说孟买通勤比我们强，不能同意。