淘客熙熙

主题:【转贴】一字千金!空中客车百亿美元定单诞生记 -- daharry

共:💬6 🌺3 新:
全看分页树展 · 主题 跟帖
家园 【文摘】中国民用客机市场预测

外链出处

一.中国经济发展预测

  党的十六大提出的未来发展目标为2020年的国内生产总值(GDP)比2000年翻两番,预计2020年人均GDP达到3000美元,人民生活全面实现小康目标。在此目标基础上,根据对中国经济发展形势的分析和权威机构的预测,预计2005~2024年间,中国的国内生产总值的年均增长速度将达到6.6%。其中2005~2010年间,年均增长7.5%;2011~2020年间,年均增长6.5%;2021~2024年间,年均增长5.5%。

  二.航空客运周转量预测

   1.未来发展趋势分析

   2004年民航全行业共完成客运周转量1782.3亿人公里,比上年增长了41.1%。其中国内内地航线完成1384.2亿人公里,比上年增长36.1%;国内港澳航线64.4亿人公里,比上年增长42.9%;国际航线完成398.1亿人公里,比上年增长60.3%。从未来长期发展的外部环境看,国民经济继续保持高增长的态势,将为航空运输的快速发展奠定良好的基础。2008年北京奥运会和2010年上海世博会的召开,扩大中国对外开放的机会。而随着中国对外开放程度的加强,旅游、贸易的增长给航空运输带来丰富的客源。

  就民航业内部而言,有利于航空运输发展的因素主要表现在:民航加强基础设施建设,必将推动民航长期发展;民航体制改革后,建立起新型的管理体制和运行机制,行业经济性管理政策的逐渐放宽将促进民航生产力的发展;严格安全运行管理和重视服务质量将为行业发展提供保障;实施新的更加灵活的国内航空运价管理政策将有利于扩大社会需求;中国逐步放松了国内航线经营权及航班调整的审批,放宽了市场准入范围,允许民营资本投资经营航空公司,参与航空运输市场的竞争。航空运输企业经过改革重组,完善经营机制,管理水平与竞争能力均有所提高,中国民航运输业已成功完成向市场化的转型。

  民航发展也受到自身能力的制约。现阶段中国民航进入"既是黄金发展期,也是矛盾凸显期"的阶段。大量引进飞机、增设基地和增加航线航班,带来人力资源和基础设施能力不足,增加了生产和安全保障的压力增大;部分区域机场容量饱和、空域紧张,供需矛盾日益突出;航油涨价严重影响民航的效益。飞行员、基础设施、管理水平等方面能力不足成为民航运行中的主要矛盾,这些制约因素将在未来较长时间存在,影响行业的发展。

   2、航空客运周转量预测

   1994~2004年间,中国国内生产总值年均增长9.4%,同期中国民航全行业完成客运周转量年均增长18.6%,高出经济增速9.2个百分点,高出世界平均水平10个百分点以上。但行业的整体规模还不大,2004年全行业客运周转量仅占美国定期航班运输客运周转量的15.3%,仅相当于美国六十年代中后期的水平。

  港澳航线上的快速增长一方面得益于中国政府实施的公民出入港澳地区管理上的改革措施;另一方面港澳地区经济状况的好转也为增进与内地的经济往来提供了动力。随着中国航空公司实力的增强,国际和地区航线依然能保持较快的增速。2008年北京奥运会和2010年上海世博会的召开对航空运输将产生刺激作用。

  预计2005~2024年间中国航空运输将保持较快的增长速度,整个预测期间客运周转量(RPK)年均增长率为8.4%,到预测期末客运周转量将达到8902亿人公里。

   三.航线分析

  国内航空公司的竞争方式已逐步从过去的航线、时刻之争转向网络之争。根据机场的性质和所在城市的规模,将中国机场分为大中型枢纽机场、大中城市机场和其它中小城市机场。再根据航线所连接机场的情况,把航线进行分类。根据民航发展总体布局形势,未来中国将形成3个大型枢纽机场(北京首都、上海浦东、广州白云),8个中型枢纽机场(成都、西安、武汉、沈阳、乌鲁木齐、昆明、深圳和上海虹桥)。

   1.枢纽城市间航段

  国内繁忙机场间的航段客流量大,需要更多200座级以上飞机,200座级飞机将会成为一个新的需求热点。我国机场业务量发展不均衡,大城市机场业务量密集度高,大中型枢纽机场是未来业务增长的重点。2004年北京、上海、广州三个城市的四大机场旅客业务量占全国的38%,飞机起降架次占全国总量的30.6%。2004年11个枢纽机场旅客业务量占全国总量的60%,起降架次占全国总量的52%。

  枢纽机场间的通航率达到90%以上,所运送的旅客数占国内航段旅客运输总量的26%,平均每班座位数达到177座,平均客座率达到70%。平均每个航段每天单程航班数从2002年的12班提高到2004年的16班。

  从民航目前情况看,航空公司主要争夺的资源就是几大繁忙机场的起降时刻,和旅游旺季时某些旅游机场的起降时刻。在运量进一步增长的情况下,这些机场一方面要通过改扩建、增加跑道、提高空管能力适应市场需要,另一方面受到机场和航路能力限制在航班时刻的竞争会越来越激烈。

  以北京为例,根据机场建设规划,到2015年北京首都机场的设计容量为年起降50万架次,高峰小时达到124架次,完全不能满足市场的需要,超负荷运转已成定局。其他主要机场的情况虽然没有首都机场那么突出,但受当前空管体制、军民合用机场和自然条件的限制,如上海、广州、昆明等也都存在机场拥挤的情况。在运量进一步增长的情况下,未来势必需要通过加大飞机座级以缓解这种拥挤的状况。

   2.枢纽机场到大中城市机场间航段

  枢纽机场城市到大中城市间航段是集散国际航班旅客的重要通道,同时也是国内干线航空的主要组成部分,目前枢纽机场已经与绝大多数大中城市机场间建立了航空服务,通航率达到了77%,所运送的旅客数占总量的46%。

  枢纽机场城市到大中城市间的大部分航段上,航班频率达到了一定水平,这些航段目前基本用150座级的飞机运营,而且目前也主要通过提高航班频率来满足旅客增长的需要。对2004年每天1个以上往返航班的航段统计显示,同2002年相比,旅客年均增长21%,未来枢纽机场城市到大中城市间航段上运量将会快速增长,增量很大。目前这些航段上的航班频率还有很大的增长空间,未来提高运力的主要模式仍会是以提高航班频率为主,在某些热门航段上也会采用增大座级的方式来满足运量增长的需要。

  这些航段上仍有34%的航段不能保证每天1个往返航班。如果只考虑每天1个以上往返航班的航段,平均每个航段每天单程航班数从2002年的6班提高到2004年的8班。航段上平均每班座位数达到145座,平均客座率达到72%。

   3.大中城市间航段

  大中城市间航段是国内干线运输网的重要组成部分,是点对点的主要连接方式,通航率在46%左右,大中城市间航段是业务增长较快的市场,2004年所运送的旅客数占总量的12%,对2004年每天1个以上往返航班的航段统计显示,同2002年相比,年均增长率达到30%。

  这些航段中仍有64%的航段不能保证每天1个往返航班。84%的航段每天往返航班数低于2班,这些航段上运送的旅客数量占到国内航段旅客总数的6.2%。这种低频率的服务是不能满足旅客要求的,也是与这些城市的人口、经济和社会地位是不相符的。

  如果只考虑每天1个往返航班以上的航段,平均每个航段每天单程航班数从2002年的3班提高到2004年的4班。目前这些航段上经营的飞机主要是110~150座级的飞机,平均每班座位数达到132座,平均客座率达到74.0%。

  未来这些城市仍将是省内或地区内政治经济和对外联系的重要窗口,存在着巨大的航空运输潜在需求,同时从国内航空运输业发展讲,无论何种形式的航线网结构,大力提高这些城市间的航班频率都是十分必要的,未来提高运力的主要模式也将是以提高航班频率为主。未来省会级城市间航段将是国内最具潜力的市场,是150座级飞机飞行的主要航线。

   4.枢纽机场到中小城市间航段

  枢纽机场城市到中小城市间的航段数目占总量的1/4,所运送的旅客数占总量的比例从2002年的10.2%上升到2004年的12.9%。目前这些航段上经营的飞机主要采用110座级的飞机,其次为150座级的飞机,平均每班座位数达到116座,平均客座率达到72.0%。

  对2004年每天1个往返航班以上的航段统计显示,同2002年相比,旅客运输量年均增长率达到35.8%,平均每个航段每天单程航班数从2002年的3班提高到2004年的5班。

  此外,应注意到仍有68%的航段不能保证每天1个往返航班。85%的航段每天往返航班数低于2班,这些航段上运送的旅客数量占到国内航段旅客总数的4.8%,这种低频率的服务是不能满足旅客要求的,过低的航班频率也无法满足航空旅客对时间的要求,从而导致相当多的潜在旅客选择其他交通方式。

  国内中小城市同枢纽机场城市间存在相当大的旅客需求,未来仍将存在较大的增长空间。未来提高运力的主要模式也将是以提高航班频率为主,是110座级飞机及其以下的小型涡扇飞机飞行的主要航段。

   5.大中城市到中小城市间航段

   2004年大中城市到中小城市间旅客数占总量的比例为2.2%。目前这些航段上经营的飞机主要采用110座级的飞机和更小的飞机,平均每班座位数达到106座,平均客座率达到67.5%。在这类航段中,超过90%的航段每天往返航班数低于1班。大中城市到中小城市间航段未来主要靠提高航班频率以提高运力,更适合采用小型飞机飞行。航段距离较短的航段适合涡桨飞机飞行,距离较长的适合小型涡扇飞机飞行。

   6.中小城市间航段

  中小城市间航段是发展最不稳定的市场,2004年中小城市间旅客数占总量的比例仅为0.3%,平均每班座位数达到126座,平均客座率为68.6%,航班频率很低,市场规模小。

  总体上说,枢纽机场和枢纽机场间的航线客流量很大,适合用200座级及其以上的飞机飞行;枢纽机场和大中城市机场间的航线客流量比较大,大部分适合150座级飞机飞行,部分客流量大的航线适合200座级飞机飞行;大中城市机场间的航线客流量也比较大,适合150座级飞机飞行,部分客流量少的航线适合110座级飞机飞行;枢纽机场和中小城市机场间的航线适合110座级及其以下的小型涡扇飞机飞行;大中城市机场和中小城市机场间的航线、以及中小城市之间的航线一般客流量较少,航线距离较短的适合涡桨飞机飞行,距离较长的适合小型涡扇飞机飞行。

   四.客机需求量预测

   1、客机运力预测

  航空运输需求的快速增长,2004年民航运力偏紧,航班客座率进一步提高,但随着民航大规模购入飞机,运力紧张情况已得到缓解,随着飞机数量的快速增加,客座率可能在近期出现下降。未来随着收益管理系统等先进管理手段的应用,将进一步提高民航客座率水平。预计到预测期末,中国民航平均客座利用率将达到72%。

  为满足客运周转量的增长,预计到2014年中国民航将需要提供运力6693亿座公里,到2023年需要运力12364亿座公里。

   2、飞机日利用率预测

  中国民航越来越重视运营的效率和效益的提高,随着民航管理水平、维护水平的不断提高,飞机的平均日利用率将达到或接近国外发达国家航空公司的水平。预计到预测期末,中国民航宽体飞机平均日利用率可以达到12小时,窄体干线飞机在10小时左右,喷气支线飞机9小时,涡桨支线飞机平均为7小时左右。

   3、机队构成

  目前国内航线基本是城市对式航线网络。未来大型枢纽机场拥挤情况的加剧将制约新的直飞航线的开通。随着支线机场数量的增加,在某些支线机场密集的地区将会形成中枢辐射式航线网络。未来中国国内航线网络将逐步向以城市对式航线为主,并与辐射式航线相结合的二元化结构发展。

  结合中国国内航线特点,200座级及其以上的飞机将主要用于国际航线、港澳航线和国内客流量大的繁忙航线;150座级飞机将主要用于构筑国内干线航线网络,部分还将用于国内部分地区门户机场至香港、澳门乃至临近亚洲国家客流量不大的地区和国际航线;中国的支线飞机也将有一个较大的发展,这是由于众多"廋长"直飞航线和辐射式航线网结构必然需要一支具有相当规模的支线飞机机队。

   4、客机机队规模预测

  为满足运量增长需要,预计到2014年中国民航的机队规模将达到1994架,其中大型喷气飞机1578架,支线飞机416架;到2024年机队规模为2717架,其中大型喷气飞机1896架,支线飞机821架。

   5、飞机退役预测

  根据中国民航的使用情况和历史经验,我们假设飞机从开始投入使用到飞机退役的平均役龄为:大型宽体客机25年,窄体喷气客机23年,涡桨飞机20年。

  根据中国民航的飞机退役计划和退役假设,可以推算出飞机的退役时间,预计今后20年内中国民航将有552架飞机退役,其中大型喷气飞机494架,支线飞机58架。

   6、飞机需求量预测

  中国航空运输市场的快速增长带来巨大的飞机需求,航空公司大量引进新飞机,仅2004年民航运输飞机数量净增90架,民航总局已规定,2005年除引进原已订购的飞机和湿租飞机外,原则上不再增加额外飞机。预计2005~2024年间,为满足运量的增长和替换退役飞机,中国民航今后20年内将需要补充2541架飞机,其中78%用于满足运量增长,22%用于替换退役飞机。(作者:中国航空工业发展研究中心经济研究所  郑金旸)( 编辑 范红梅)

全看分页树展 · 主题 跟帖


有趣有益,互惠互利;开阔视野,博采众长。
虚拟的网络,真实的人。天南地北客,相逢皆朋友

Copyright © cchere 西西河