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主题:【原创】非常感谢墨西哥取消中国高铁中标结果! -- 梅轩济

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家园 为何高铁的设计时速与实际时速差距大?

人们在某高铁批准建设或投运前,均纷纷预测着两地间最快可多少小时达到,但实际投运后则差距很大!为何如此?

在这方面例子很普遍。如沪杭高铁长160km,建设标准为设计时速[下同]350km,预测最快[下同]30分钟到达,实际最快[下同]需40多分;沪宁城际长289km,标准为300km,预测最快1小时以内到达,实际最快需74分钟;沪汉蓉线全长约2000余km,标准160---250km,预测最快10小时到达,实际最快需15个多小时;武咸城际长90余km,标准250km,预测最快20分钟到达,实际最快需40分钟。。。。。。

高铁的实际营运时速受以下条件制约:

一、中途停站多少。高速动车每停一站,包括进站减速、出站加速、停站用时在内,一般需增加耗时6---8分钟。

二、线路限速区的多少及长度。高铁线路全线并非全部按标准设计,在经过城镇、车站、桥隧及特殊困难段均有限速设计,联络线一般标准低,部分进出站段还是利用既有线改造,标准更低。

三、设站密度。城际线一般设站密,同等标准和距离下一般营运时速小于客专。

四、线路及停站间的长度。线路及停站间的长度越长,相比线路及停站间短的,则营运时速要高。如京津城际长仅120km,其一站直达动车达到时速300km营运的时间仅短短数分钟;而京广高铁长广段可长达707km一站直达,动车可长时间保持300km.h高速营运。

五、所用动车型号。CRH380系列型的加速和持续高速能力强于CRH3型;CRH2型动车又强于CRH1型。

六、动车营运是否跨线?是否换向?一般跨线特别是跨不同等级线营运,营运时速就差些;动车若需换向营运也影响时速。

综上所述:受上述因素的影响,一般少部分条件好高铁的最快营运时速,要比允许最高营运时速[或设计时速]要慢1/3,大部分要慢50%,个别甚至要慢1倍!

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