主题：谍海孤舟的前世今生——飞越半世纪的U-2高空侦察机 -- silencsrv

在华盛顿国家航空航天博物馆的天花板上悬挂着一架U-2高空侦察机，有意思的是这架U-2上还残留着一块嚼过的口香糖残渣，那是飞行员Carmine Vito留下的，按照他的说法：“如果你爬上飞机机翼，打开驾驶舱盖，顺着左边的扶手摸下去就会摸到那块口香糖。”

这就是Vito当年驾驶的那架U-2，现在华盛顿航空航天博物馆展出

Carmine Vito是首批驾驶U-2的六名飞行员之一，他们全部受雇于中情局。1956年7月5日，Vito驾驶U-2从德国威斯巴登空军基地起飞执行首次对苏联首都莫斯科的侦察任务，起飞前他把那块嚼过的口香糖贴在扶手上就再也没拿下来。

中情局招募的第一批U-2飞行员合影，由于情报工作的特殊性，这批飞行员必须先从军队退役，然后才能以平民身份加入中情局执行高空侦察任务。这个步骤被他们成为“洗羊毛”。

“我当时有点紧张，觉得喉咙有点干” Vito回忆起那次任务坦言道。当时Vito的飞行线路正好经过莫斯科，为此他很焦虑，要知道当时正是冷战高峰时期。

1955年7月，为了U-2侦察机能顺利升空，洛克希德公司在内华达州格鲁姆湖专门建立了一个秘密临时基地，代号“牧场”。其条件比较简陋：仅有几个机库、办公区和试验人员宿舍，还有一条5000英尺长跑道。当月24日，一架C-124“环球空中霸王”运输机从伯班克起飞，将第一架U-2侦察机送到这里。8月4日，第一架U-2从这里升空。

Vito是U-2飞行员中唯一直接穿越莫斯科的人，他执行的任务是穿越潜在敌国的领土执行侦察任务，按照U-2飞行员自己的说法叫“热点”飞行。之前已经有两位飞行员执行过类似任务：Carl于1956年6月20日驾驶U-2穿越波兰和东德；接着Hervy Stock又在7月4日穿越苏联西北部，先对列宁格勒的海军造船厂进行了航空侦察；接着又向西对波罗的海沿岸的苏联喷气式轰炸机基地进行了侦察。第四、五、六次飞行则分别由Marty Knutson、Glen Dunaway和Jake Kratt执行且全部成功。

洛克希德公司位于加州伯班克的“臭鼬”工厂，U-2就是在这里总装的。

“我们第一次执行穿越任务，俄国人就派出战斗机拦截，可是他们根本够不着我们”，Vito回忆道。Stockman的那次飞行也被苏联雷达发现了，好几架米格机紧急起飞试图拦截他，但也没有成功。U-2侦察机的飞行高度很高，苏联战斗机根本飞不到能击落它的高度。

1955年7月24日，第一架U-2被用C-124“环球空中霸王”运输机送到格鲁姆湖基地进行测试。

Vito执行的那次穿越莫斯科的任务对U-2侦察机本身是一次挑战，因为要完成的任务超出了当初飞机设计范围。以往每次执行任务前，部署在威斯巴登基地的U-2侦察机会提前12个小时收到一份总部发来的战备提醒，一般总是在下午五点前发来。在后面的12小时里，地勤人员和飞行员会为这次飞行做准备。洛克希德、普惠和柯达公司的技术人员完成对飞机、引擎和航空照相机的检查。飞行员穿上特制的部分增压服，为了防止遭到快速减压的伤害，他们还必须呼吸纯氧。甚至为了把血液内的氮含量减到最少，飞行员还要在密闭环境里呆上至少两个小时，之后他才能看到允许起飞的绿灯。

“如果总部没有发来的战备提醒，晚上五点以后每个人都会去基地俱乐部放松，而且那是个特别的周末——7月4日，几乎所有人都在那里狂欢。”Vito开始解释起为何自己被选中执行那次任务，“等到战备提醒到基地时，我才喝了一杯酒而已。所以尽管因为一些琐碎细节导致这道命令来的有点晚，但我还是被派去执行这次任务。”

因为时隔46年，对那次特别的侦察任务，Vito的一些记忆有些模糊，有时会分不清哪些真实的记忆，哪些是对其他任务的记忆。但无论怎样，Vito都记得那晚的焰火表演让他整晚没有入睡，第二天早饭吃的是牛排和鸡蛋。“每次飞行前他们总是让我们吃牛排和鸡蛋。我根本不想在早上吃这两样东西，但它们偏偏都在菜单里，所以我只好咽下去。”

Vito的飞行路线是起飞后一路向东，飞过波兰城市克拉科夫、乌克兰的布列斯特和巴拉诺维奇。接着保持东偏东北航向，穿越明斯克后一路向莫斯科飞去。

那天天气不太好，按照Vito的说法：“地面能见度只有200英尺，等飞到3000-4000英尺高度后能见度好起来，可进入苏联领空时又遇到高空阴天。”直到Vito开始沿着明斯克-莫斯科铁路线朝“终点站”莫斯科飞时，天气才又开始恢复晴朗。飞行在66000英尺的高空，“彼得和沃夫”——当时一个俄国音乐广播节目的声音在Vito的耳机里出现了。脚底下，集体农庄里的耕地被划得像小马赛克一样。“那些耕地告诉我，俄国农民还在靠双手耕种土地。我对那些辛勤劳作的人们没有任何敌意，我对苏联人民也没有任何敌意，但对他们的政府除外”。

Vito的“终点站”是莫斯科，其外围有三道新修建的防空网，围绕城市构成了三个半径分别为20、40和60英里的同心圆。但很不巧，当时莫斯科上空云雾弥漫。“我的希望就想肥皂泡一样破灭了。我当时想：哎呀，这次真是空跑一趟！不过当时我不知道U-2侦察机的照相机上装了滤光片，所以还是透过云雾拍到清晰图像。一年多以后我得知那次飞行拍到的图像里包括不少有价值的细节。”

根据一份中情局的历史文件显示，Vito的那次侦察飞行对莫斯科周边地区实施侦照：位于Fili地区的飞机总装厂，当时苏联人正在那里组装他们自己的第一种喷气式轰炸机——米亚-4“野牛”式轰炸机；位于拉明斯基的一处轰炸机试验场，看得出美国人对苏联轰炸机的发展很关心；位于希姆基的一个火箭引擎制造厂和位于加里宁格勒的一处导弹工厂。到达莫斯科东郊上空后，Vito驾机向北，到达波罗的海沿岸上空又一次折向南飞开始返回西德。

这是Vito驾驶U-2拍摄的一张苏联Fili飞机总装厂的照片，可以看到苏联版B-29轰炸机——图-4正成排停在机场上。

“事后我知道，当时苏联人起飞了至少五架战斗机来拦截我。其中两架飞机起飞时遇到麻烦，僚机和长机相撞，僚机飞行员弹射跳伞，长机冲出跑道坠毁。另外一组飞机在追逐过程中耗尽燃油，准备进行空中加油时相撞坠毁，飞行员双双跳伞。剩下一架飞机没有找到加油机，最后不知所踪，直到今天都没找到。”可惜Vito到现在都没收到“击落”五架敌机的证明。但Vito也看得开：“毕竟，我一枪未发。”不过关于Vito的这段回忆，军事爱好者普遍抱怀疑态度，首先苏联方面没有对应的损失记录；其次从公开记录上看1956年苏联尚未完全掌握空中加油技术，就连伙伴加油技术都没有铺开应用。当时苏联唯一具备空中加油能力的是Mig-15战斗机，但没有弹射座椅，因此也谈不上飞行员弹射跳伞的可能。唯一可以确认的是，那天的大雾给苏军的拦截行动造成不小的麻烦。

返航路上，Vito听到加拿大远程警戒雷达的呼叫声：“独行侠，这是坦图。保持目前航线，还有22分钟你就可以着陆了。”

“我知道对方在呼叫我，因为他们不但拥有当时性能最好的雷达，而且还可以根据以往跟踪U-2飞行路线积累的经验把我认出来。但U-2侦察机飞行员在飞行时必须保持绝对无线电静默。今天，我真希望自己当时能用一句当时在美国家喻户晓的广播剧中的经典台词回答他们：Ti Ee Kemosabe。”Vito回忆道。

从1955年到1959年，Vito累计驾驶U-2侦察机执行了65次侦察任务，积累了450小时飞行经验。最后一次飞行是在美国爱德华兹空军基地驾驶第一架U-2C侦察机执行任务。1960年8月，Vito离开中情局下属U-2指挥总部。Vito是首位驾驶U-2侦察机光顾莫斯科的美国飞行员，在U-2历史上有重要意义，但和其他所有U-2侦察任务一样，Vito的这次“莫斯科之旅”事后被严格保密，没有大肆庆祝，直到冷战后才被公开。

Vito前后驾驶U-2执行过64次侦察任务，当年他执行穿越莫斯科任务时驾驶的那架U-2侦察机目前被悬挂在在华盛顿史密森国家航空航天博物馆的天花板上对公众展览。1956年-1960年，中情局共对苏联进行了24次高空侦察行动，直到鲍尔斯事件后才彻底中止。Vito老家是德克萨斯州奥斯丁，他于1977年从军队退役，2003年8月因中风后的心脏手术失败而去世，享年77岁。

这是年轻时的Vito，当时还在空军服役。

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