主题：【原创】关于高铁降速，提供两个材料供对比 -- 忘情

但是我认为他说的和我说的并无根本冲突，反而是跟西西河的主流观点有很大的差异。

他的态度也是认为应该求稳：

“如果按照200平台发展10年，再往300平台上走，是可持续发展的。”

“高铁本身没错，错的是发展过快。”

“这位新任，是求稳，我认为对老百姓，对企业都是有利的，企业压力太大啊，真的，深有感触啊，这次好好调整，未必不是好事。 ”

总体技术上也是承认没有完全消化的：

“南车四方的动车技术来源于日本川崎，这个技术平台是时速200公里平台。

南车四方300公里平台以上，是四方尝试自己改进的平台。

380A现在90%是基于欧洲标准设计（尤其是静强度与疲劳强度标准），其中以车体和转向架两个最为关键部分已经实现。速度等级差别，对整车影响很大，振动特性，失稳等。

南车380A除了牵引电机，逆变，受电弓技术及部分神经系统关键技术（共九大关键技术），其他是自己研发设计的，没有依靠任何国外势力。

这个老实讲，许多控制设备有老外的，现在神经网络系统还没有完全消化。

南北车其实有些东西不能大改，或者另起炉灶，就是与老外还是有很大的差距，技术没有完全吃透。

总的来说，南北车是有些关键技术受制与人。”

配件的问题也提到了一点：

“一些配件，如轴承等，这是国内配套厂商有些要求达不到，是有很大不足，所以需要进口。”

另外他的话从侧面证明了网上流传的很多说法是有依据的，请注意时间：

“380A是南车四方在2009年底差不多设计+仿真+实验已经完成，380试验车是2010年初制造完毕；2010年4月要进行头型发布（媒体发布），可惜，被停了，铁道部让北车在2010年5月进行380发布新闻，实际上，那个首辆车是个空壳子，这个荣誉给北车，具体原因就不说了，免得被和谐了。（北车380B好像9月已经下线了）”

——所以在2010年以前跑的到底是什么车就很难说了。“用200的转向架跑350”也许并不是空穴来风。

当然南车的技术进步是值得充分肯定的：

“客观来说，北车的CRH3比南车CRH2厚实，主要是CRH3是300公里以上平台，CRH2是200公里平台，速度等级决定了整车各方面的性能参数，所以北车的优势还是很明显，当年铁道部给了北车300公里平台800亿的大订单，也是对西门子的技术的一种信心，后来南车获得的单子，主要是铁道部考虑到发展技术创新，整合技术而给的订单。后来南车的确是不负众望，掌握的核心技术达到8成以上，这为后来380A及500公里试验车研制打下基础。另2成技术这里就不详细说了。”

但是南车只是负责列车的总体技术，南车基本掌握了高速列车的总体技术不代表中国基本掌握了整个高铁产业体系的技术。南车的技术进步是建立在外国的基础工业之上的，也就是说如果国外对中国进行禁运，高铁就会趴窝。

当然这不是南车这样的企业能解决的问题，这是国家发展战略的问题，以前这类问题应该由国家计委协调机械工业部、冶金部、电子工业部、铁道部来协同解决，现在不知道发改委、工信部、铁道部还能不能进行协同。