主题：【讨论】104秒让无数人泪流满面 -- 冯唐易老

首先声明这只是从咱这个爱好者角度来瞅这件事，【J10的设计细节不晓得，本人非飞行员（yet），亦没有亲朋好友在机场（军用，民用）上班】

Here We Go:

先看看采访（根据主贴内容）：

先期印象：李萌同学是个飞机盲，但同时也是个合格的主持人，很懂得造气氛。李锋同学，国家顶尖战机飞行员，技术高超，不然也不会去开棍子。就是说起话来感觉很像咱故乡大院儿里汽车队里的师傅们，而且他们都戴白线手套....

事故细节：

格斗演习时李峰同学发现一个发动机降转警告信号，立即意识到发动机可能会停车，立即爬高争取高度，万一飞机失去动力，高度可以用来转化成滑翔速度和距离。（认为发动机一停飞机就会像砖头一样往下掉的同学记住这块头其实还是有翅膀滴，实际上是一边飞，一边往下掉）

飞行员开始返场。4500米高度，机场在视野范围内54公里，能见度良好。距离30公里处 3500米高度飞机正常。下降至1400高度做三转弯着陆，downwind（与跑道平行，与降落方向相反，通场）－FinalLeg（转向与跑道90度夹角位置（正常情况下这个阶段放起落架）－Finalapproch（转弯至正对机场跑道，开始下降进场降落）。 从采访来看，飞机在downwind阶段发动机停车。想要降落前面还有两个转弯。

指挥员说的航线不要太大，指的是降落航线不要飞的离机场太远，最后两个转弯应该合并成一个小坡度（避免在转弯时损失太多速度），平缓一点的转弯。

最终飞行员成功无动力迫降在机场上。

当发动机工作正常时，会持续为飞机提供对正常飞行至关重要的电力和液压力，一旦发动机失效，那就No

power， no pressure。还好现在的飞机上都装有应急动力组件EPU（Emergancy Power Unit），但和发动机相比，EPU只能提供大部分电力和部分液压力，而且肯定是不能提供推力。因为不了解J-10的技术细节，所以这里F-16的液压系统作为参考（如图）

在F-16上，液压系统被设计成两大部分，SysA和SYSB

其中SystyemB的液压由发动机提供，SystemA的液压由

EPU提供。其中

SYSA SYSB:主要飞行控制翼面（副翼 平尾 尾舵，前 缘襟翼）

次要控制翼面 （襟翼，减速板等）

油流控制系统

System B: 起落架，前轮转向，减速伞，机炮，刹车，JFS

当发动机完蛋，SystemB也会跟着完蛋。意味着在EPU

的情况下，就液压系统来说飞机可操纵，也仅此而已。

其中刹车、JSF可以使用独立的 Accumulator，比如应急刹车，；另发JFS（JetfuleStarter）在AB两个系统下都有独立的Accumulator提供液压，这样F-16可以在地面上自启动发动机，或者在EPU时，飞行员可以试图空中重新开车。

在SYSB完蛋的情况下，起落架可由后备高压氮气瓶放下（收起来就别想了），落地后因为有独立的Accumulator，在压力够足的情况下，是可以放减速伞的（J-10要么没这个设计，要么当时压力不足，所以没放出来）。减速板可以放，但作用不大。刹车因为SYSB完蛋所以使用Accumulator（应急刹车），压力一般，作用持续时间有限，所以滑跑长度增加。飞机完全停止后，因为NWS（Nose Wheel Steering）不工作，前轮转向锁死。如果不能想个办法脱锁，就只好抬着前轮回停机坪了。

最后，李锋同学遇到的前轮没有进入向下锁定位置

导致滑行时机首下俯的问题相当诡异，看样子是氮气瓶压力不够把起落架放到位，但怎么又没有发生机头触地呢？