主题：海运价格暴跌的背后 -- mandman

　　巴西至中国的海运费暴跌14.89%。

　　澳大利亚到中国的海运费暴跌31.53%，创历史跌幅之最。

　　与FFA(Forward Freight Agreements，干散货市场远期运费协议)交易密切相关的海岬型船，4条航次期租航线平均日租金为18.02万美元，暴跌22.97%。

　　波罗的海海岬型船运价指数(BCI)暴跌22.90%。

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　　6月13日，由上海航运交易所信息部发布的一份关于铁矿石海运市场的评述报告，通篇满是“暴跌”二字。

　　但对于中国的钢铁企业家们来说，这一轮暴跌如久旱逢甘雨，焦灼的神经得以暂时松弛——海运费有时占到进口矿石价格的一半左右，因此在铁矿石谈判桌上，有关海运费的条款是对垒双方必争的制高点。

　　澳大利亚必和必拓、力拓一直要求，按照同物同价的原则，钢厂应当给予海运费补偿，以抹平巴西矿与澳洲矿离岸价的差距。在今年的谈判中，“两拓”尤为强硬，使谈判陷于胶着。“两拓”声称，如果7月1日前不能达成协议，将终止长期合同，将矿石转卖现货市场。

　　为摆脱被动，中方连续出招。中国钢铁工业协会5月15日发表声明，呼吁所有中国钢厂和进口铁矿石的贸易商，在力拓未认真履行长期合同的情况下，不支持或不参加力拓对中国市场推销现货贸易铁矿石的活动。

　　但“两拓”很快在即期海运市场上回击中方。自上月开始在海运市场进行更为大量的租船，大量的高价租船成交纪录，通过经纪人公司迅速扩散；FFA市场众多炒家纷纷出手，推动BCI指数创造18000点的历史新高。

　　一个月前，截至5月15日，国内所有港口的进口铁矿石存量达到7922万吨，比年初增加50%以上，创下港存新纪录。而4月底时，这个数字只有6200万吨。短短半月，压港铁矿石数量激增1700多万吨。

　　在压港铁矿石—海运费—铁矿石谈判三者之间，潜伏着这样一条让中国钢铁业倍感无奈的逻辑链条：大量铁矿石进口，港口积压现象严重，铁矿石滞港时期延长，原定航线周期计划被打乱，海运市场因运力不足推高海运费，海运费补偿分歧使铁矿石谈判更为艰难，谈判久攻不下反过来导致压港铁矿石增加……

　　为了挣脱这个连环套，中方决定大力疏港。

　　中钢协5月15日发布紧急通知，要求相关企业严格按照钢铁生产和适量库存的实际需要，组织铁矿石进口，防止盲目超量进口。

　　5月16日，国家发改委工业司副司长熊必琳召集相关港口企业、钢企、贸易企业、协会、商会，以及商务部、交通运输部、铁道部、海关总署、质检总局等召开港存铁矿石疏港协调会，表示将采取有效措施，尽快解决港口铁矿石积压和堵港问题。

　　不到一个月，6月12日，国家发改委消息称，已联合交通部、铁道部、商务部下发了《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》，要求各方“集体总动员”：钢企发挥内部矿石料场的堆放能力、贸易商将存货尽快明确流向并销往相关钢企、铁路交通部门积极提供配合、各港口则在自查的同时按规定加收滞港、堆存等费用，并要求对铁矿石长期滞港企业将商请银行慎贷，多方齐动以尽快疏出滞存港口的铁矿石、减轻港口压力。

　　“疏港令下达后，钢厂将长协矿拉回自有堆料场，贸易商急于出货，港存降低后，运力得到了释放和回升，使海运费行情快速回落。” 杨冰说，“这对僵持中的中澳跌矿石谈判会有帮助，砝码已经向中方倾斜了。”